710. 2023/06/26 13:22
[ответить]
>>707.Следж Хаммер
>>При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда.
>Мне при большем росте удавалось как-то, немного колени подогнуть, чуть сдвинуть ноги в проход...
>Ну и как уже говорилось, этот вопрос не связан прямо с шириной колеи, ведь предлагали учесть и этот момент и перевозку.. ээ гусеничной техники... за счет принятия более широких габаритов подвижного состава, габаритов приближения строений, т.к. ж/д практически нет, как раз самое время обсудить эти вопросы на специальном совещании, а не те-а-тет император порученец, чтобы решить какие габариты, какие нагрузки на ось будут у вагонов, и тогда и ноги в плацкарте и танки нормально будут вместе с экранами перевозить..
Вот собственно шикарный пример абсолютно технически неграмотного поста. Оставить ту же ширину колеи, но увеличить ширину вагона. Так чтож ты, мил человек, выиграешь то?) Размеры мостов, насыпей, ширина тунелей будет той же самой, как у шестифутовой колеи. Но грёбанный сопромат гласит, что оптимальное распределение нагрузки на балку, покоящихся на двух опорах, достигается при выносе на 1/5 от точки опоры. Причём это касается как шпал, так и вагонов. То есть оптимальное соотношение между шириной колеи и шириной вагона 1.67 плюс две ширины рельс. Получаем оптимальный расход шпал, эпюру нагрузки на насыпь и самые выгодные с точки зрения сопромата вагоны. Но нет, Хамер с ослиным упорством пишет ширину вагона увеличить, ширину колеи не менять. И Орлов с аналогичным упорством намекает на недоиспользованый потенциал 5 футов. Двоечники несчастные.)
709. Александр Князев2023/06/26 13:22
[ответить]
>>705.Орлов Денис Евгеньевич
>Первейшее дело обучить людей, далее этим людям надо провентилировать мозги и наладить аппарат насилия над людьми.
на счет насилия над людьми пожалуй что соглашусь. часть людей несомненно никаких реформ не хочет и будет яростно противодействовать. но это не значит что реформы не нужны это значит нужно "загонять" людей в "светлое" завтра загонять через не могу не хочу не буду.
как сказал испанский король Карлос 3-й (реформатор эпохи просвещенного абсолютизма): "Мой народ как дети, когда их моешь они плачут".
и да наладить аппарат насилия даже важнее чем развитие образования, потому как результаты положительные от развития этого самого образования появятся лет через 5-7-10 минимум а вот негатив и сопротивление появится прям сразу еще на стадии даже не проведения а на стадии обсуждения, т.е. еще до начала всего уже будет противодействие. и когда от стадии обсуждения реформы перейдут в стадию проведения тут-то и уровень противодействия затягивания забюрокрачивания профанации итальянской забастовки и т.д. резко вырастет. а то и вовсе может перейти все в заговор поскольку та глубина на которую пошли в реале - не достаточна и обернулась низким/ничтожным КПД реформ, которые в итоге не предотвратили гибель империи хотя их столыпин пытался "углубить" и выправить где криво-косо было сделано (но поезд к тому времени уже ушел). так что сразу надо глубже нырять а это значит противодействие более глубоким реформам будет в разы больше. а значит нужны более сильные инструменты для борьбы с саботажем и вредительством
>А вот потом "жлезки". И первая среди них Сталелетейка.
МЫ Ж НЕ МОЖЕМ ЖДАТЬ)))) если будем ждать пока "созреют" наши спецы в наших вузах поезд уже уйдет на соседнюю станцию. мы ж потом догонять ушедший паровоз должны будем еще больше и еще быстрее.
так что параллелим дела: и подготовку по людям и подготовку железа ведем одновременно. так что наши первые спецы потихоньку будут менять иностранных спецов на наших первых заводах и работать будут первое время под руководством иностранных спецов. потом иностранцы либо восвояси уедут либо у нас здесь осядут и корнями прирастут.
так что для первых шагов по шкале "железо" нужно "контрактовать" на западе спецов они же и школу металургии тут преподавать будут. она у нас и своя есть но там не школа там единицы спецов которых пальцами на одной руке можно всех пересчитать. их не хватит на широкое развитие когда нам и преподы ВУЗов и инженеры заводов разом нужны и побольше-побольше (таблетки от жадности не помогут).
708. 2023/06/26 13:08
[ответить]
>>696.Александр Князев
>Ж\д вообще в первую очередь НЕ нужно рассматривать как "источник прибыли". В первую очередь постройка ж/д - это инфраструктурный проект.
Собственно в этом ваша с Орловым проблема.) Вы не умеете считать, не технически, не финансово, поэтому всё прожекты идут исходя из колхозной логики. Строить жд хорошо, не строить жд плохо. А раз жд "не источник прибыли" соответственно за колхоз им что нибудь "чтобы было". Межгородскую УЖД например.)
А жд, сцуко, это именно что источник прибыли. Быстрой. Только в масштабах государства. Причём разницам между типами жд идёт не в размерах прибыли, а в её знаке и в том, в каком направлении она меняется. Либо наша металлургия выгоднее, либо английская. Либо мигранты едут к нам, либо от нас. Одно месторождение Магнитки может обеспечить всю российскую промышленность рудой на весь 19 век. Развивать жд на Урал чтобы было, на полшишечки, это наиболее ущербный путь, хуже чем вообще не развивать и вывозить водным транспортом.
Ну а о обоснованность 6 футовой колеи говорилось не раз. Но опять всё упирается в техническую грамотности публики, которая на полном серьёзе обсуждает топливные брикеты и пеллеты в 19 веке. Ну а где нет технической грамотности, там нет и финансовой. Не верю я в математиков, которые умеют считать яблоки, но не умеют груши.)
707. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 13:07
[ответить]
>>706.Чернов Кирилл Николаевич
>Надо раскрыть потенциал 5-ти футовки. Что из неё можно выжать сверх того, что есть сейчас.
>При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда.
Мне при большем росте удавалось как-то, немного колени подогнуть, чуть сдвинуть ноги в проход...
Ну и как уже говорилось, этот вопрос не связан прямо с шириной колеи, ведь предлагали учесть и этот момент и перевозку.. ээ гусеничной техники... за счет принятия более широких габаритов подвижного состава, габаритов приближения строений, т.к. ж/д практически нет, как раз самое время обсудить эти вопросы на специальном совещании, а не те-а-тет император порученец, чтобы решить какие габариты, какие нагрузки на ось будут у вагонов, и тогда и ноги в плацкарте и танки нормально будут вместе с экранами перевозить..
На момент АИ все эти конки и легкие дороги это можно сказать подъездные дороги к местам прокладки полноценных ж/д трасс, чтобы не на телегах все подвозить, а по рельсам, хоть и конкой.
706. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 13:02
[ответить]
Надо раскрыть потенциал 5-ти футовки. Что из неё можно выжать сверх того, что есть сейчас.
При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда. :)
А в гавно Николай 1-й с началом Крымской сам себя неплохо макал.
705. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 12:48
[ответить]
>>704.Александр Князев
>>>700.Орлов Денис Евгеньевич
>>>>694.Следж Хаммер
>>>>Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
>>>Не возражаю.
>>
>>Попробуем набросать первый десятко проектов по важности:
>>3. Развёртывание системы наказаний (суды, МВД, ФСИН) десяток лет вложений пока это вообще заработает более менее. Объём вложений сопоставим с флотским бюджетом при традиционной Российской "программе флота".
>
>смерш забыли))))
не забыл. СМЕРШ это вспомоагтельный вопрос по разряду военного финансирования.
>ах, да третье отделение канцелярии ЕИВ расформировали при А2 не нужна показалась внутренняя служба глубинного контроля.
ИМХО третье отделение как таковое изжило себя. Объективно была нужно коренным образом новая структура.
>а вот на деле царю-реформатору в ПЕРВУЮ очередь надо подумать как бы табакеркой по башке его реформы не прервали.
Это не вопрос системных трат. Когда писал про Суды, МВД и ФСИН я имел в виду другое.
В России всё это имелось в неком виде, но с ростом мобильности населения а без неё хрен поднимишь все эти нацпроекты, те камерные структуры с единичным персоналом просто не годятся. Нужно в разы увеличивать штат, наращивать структуру, добавлять техническое оснащение и нужны специалисты которых ещё надо научить. то 70%(ЕМНИП) николаевских полицейских(я про будочников вообще молчу) неграмотны и не могут проверить предъявляемый им документ. Всё это потребует разовых объмных вложений.
>
>>4. Вложения в сталелитейную промышленность европейской части и приуральской части уже имеющей водную связь с Европейским центром.
>
>это ПЕРВАЯ ИЗ ВСЕХ ЗАДАЧ. Прям важнее неё нет на данном этапе.
Нет, это железяки. А важнее всего люди. Ровно поэтому это проект ?4 а не ?1.
Первейшее дело обучить людей, далее этим людям надо провентилировать мозги и наладить аппарат насилия над людьми.
А вот потом "жлезки". И первая среди них Сталелетейка.
704. Александр Князев2023/06/26 12:24
[ответить]
>>700.Орлов Денис Евгеньевич
>>>694.Следж Хаммер
>>>Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
>>Не возражаю.
>
>Попробуем набросать первый десятко проектов по важности:
>1. создание системы образования срок вложений на протяжении 10 лет безприбыльно потом ещё лет 5 доводки но уже может ощущаться некая отдача(дале тоже вложения но уже будет отдача). Объём вложений бездонный.
>2. Синхронное с образованием создание структуры идеологической работы с населением. Срок вложений примерно 10 лет интенсивных вложений и дальше можно снижать. Отдачи с этого в реальности никакой, но это система безопсности.
отсюда "ограниченность" развития системы образования в реале. и да, до создания земств государству не на кого скинуть заботы по начальным школам. а там всего лишь ДВА варианта
1) земские школы
2) церковно приходские школы
т.е. на данном этапе за низовое образование даже церковь не может взяться поскольку число духовных семинарий в начале правления А2 было сокращено. А учителей для церковно-приходских школ тоже готовили в семинариях. По факту педагогика отсутствует как вид для старта широкой массовой программы начальных школ.
у страны нет "исполнителей" для решения этой задачи в случае церкви и нет "исполнителей" и даже "администраторов" в лице земства (т.е. земский учитель до появления земства появиться не может
в итоге государство конечно может все взвалить на себя но для этого тоже нет фундамента какой был у большевиков когда они провели огосударствление земских и церковно-приходских школ получив РАБОТАЮЩУЮ СИСТЕМУ (оба слова важны и то что система уже была создана и то что она работала и была отлажена задолго до того). их задача была не поломать старое и на этом фундаменте сроить дополнительное новое.
те успехи (а они были) какие сложились у россии к 1917 во многом заслуга земств которым государство просто не мешало и не запрещало. т.е. это сугубо инициатива снизу, когда земство говорило: "мы хотим открыть школу" - государство тут не препятствовало: "отлично, мы не возражаем, открывайте". а если нет инициативы снизу то нет и школы. в этом смысле государство стремилось расширять сеть церковно-приходских школ, возлагая административную работу по школьному образованию именно на церковь
с городами попроще. еще екатерина 2 даровала жалованную грамоту городам (одновременно с жалованной грамотой дворянству). т.о в городах уже существовало самоуправление, его слегка подрихтовали в ходе городской реформы 1870 приблизив конструкцию самоуправления к земствам, но и ранее самоуправляемые города содержали гимназии и прогимназии и реальные училища (в городе грамотность была распространена куда шире чем в деревне).
тут особо доворачивать не нужно.
выходим на уровень ВУЗов. Тут десяток универов по стране есть, но они сугубо гуманитарного профиля за малым исключением. Можно сказать техническое направление обучения ВУЗов полностью завалено. Фактически не гуманитарное образование представлено лишь кафедрами физ.-мата в немногих (вовсе не во всех) этих 10 универов. Политехов нет. Прикладных профильных институтов нет. Инженерно-техническое образование отсутствует как вид. Жопа полная - если коротко. При А2 в реале государство этот вопрос полностью игнорировало (от слова совсем) как буто казне не нужны технари. Если бы не инициативы снизу когда буржуи сами скидывались баблишком и подавали нижайшее прошение на высочайшее имя которое милостиво не отказывало в этих просьбах, то и той пары-тройки технических вузов не появилось бы. Ровно как с земскими школами: нет просьбы - нет института. Инициатива государства равна нулю.
ЭТО первейшая задача: открывать ТЕХНИЧЕСКИЕ ВУЗы. +Прикладные не-технические ВУЗы не гуманитарного характера такие например как сельхоз институты и сельхоз академии и т.д. и т.п.
>3. Развёртывание системы наказаний (суды, МВД, ФСИН) десяток лет вложений пока это вообще заработает более менее. Объём вложений сопоставим с флотским бюджетом при традиционной Российской "программе флота".
смерш забыли)))) ах, да третье отделение канцелярии ЕИВ расформировали при А2 не нужна показалась внутренняя служба глубинного контроля. Царь заговоров не боялся. Жандармы казались одиозными даже вчерашнему цесаревичу а ныне царю. Понимание пришло апосля...
а вот на деле царю-реформатору в ПЕРВУЮ очередь надо подумать как бы табакеркой по башке его реформы не прервали.
>4. Вложения в сталелитейную промышленность европейской части и приуральской части уже имеющей водную связь с Европейским центром.
это ПЕРВАЯ ИЗ ВСЕХ ЗАДАЧ. Прям важнее неё нет на данном этапе. Вы даже к перевооружению армии перейти не сможете с заменой дульнозарядок на винтари и с заменой чугуния на сталь в артиллерии. А без артиллерии ставте крест на всей военной возне. Не спасут ни административные перемены ни технические примочки. Если арта "хилая" быть нам битыми снова снова и снова. Арта - ключ побед. а хорошая арта без стали не получится.
пошли дальше - железки. без них самое индустриализация просто НЕ ВОЗМОЖНА. нет стали нет железок нет индустриализации. шах и мат стране. сначала на первом месте черная металургия и тяжолая промка потом вообще все прочие задачи. можно закупать сталь как в реале но это постоянное все более увеличивающееся отставание от лидеров. и мы всегда битые (в крайнем случае победу украдут).
703. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 12:01
[ответить]
>>702.Чернов Кирилл Николаевич
>Поэтому вопрос об оптимальности для России 5-ти или 6-ти футовки до сих пор открыт. :)))
Для любителей АИ соответствующего толка, сравните нагрузку на ось в России и в США, у нас еще до всех санкций были сложности с американскими параметрами ж/д, надо понимать глубину наших проблем..
702. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 11:53
[ответить]
Железная дорога Нью-Йорк-Эри первоначально имела колею 6 футов (1829 мм) и породила региональную сеть других железных дорог шестифутовой колеи в штате Нью-Йорк.
Первый участок открылся в 1841 году.
Привезли бы Крафта и Мельникова на 6-ти футовку и было бы всё норм с ж\д колеёй в России. :)
Но, их привезли именно на 1524 мм.
И тут вдруг доказали, что Царскосельская 6-ти футовка не ахти какая, именно когда Крафт и Мельников вернулись из США с 5-ти футовкой.
Поэтому вопрос об оптимальности для России 5-ти или 6-ти футовки до сих пор открыт. :)))
701. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 11:29
[ответить]
>>698.Следж Хаммер
>>>695.Орлов Денис Евгеньевич
>>2.цитатата Селеджа
>Хто такой, пачиму ни знаю?
>Селеджа, Селемга, Семга.. Чибурашка нэт!
Виноват.
700. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 11:26
[ответить]
>>696.Александр Князев
>>>693.Орлов Денис Евгеньевич
>>>>687.Следж Хаммер
>>Т.е. дорога объективно убыточна.
>
>Ж\д вообще в первую очередь НЕ нужно рассматривать как "источник прибыли". В первую очередь постройка ж/д - это инфраструктурный проект.
Я с вами согласен. Причём полностью.
>Начать нужно с того что инвестиции в ж/д имеют ОЧЕНЬ долгую окупаемость.
И здесь тоже согласен.
И далее...
Но разговор с автором и Селеджем был немного о другом.
Автор решил по каким-то соображениям. чстроить конку до Чусовой.
Т.е. вот точка приложения императорских усилий. Остальное не так важно.
Или как Селедж говорит
" связь центра и Урала одна из ниважнейших задач" (не дословно цы)
И моя аргументация была направлена на то чтобы показать что не эта конка является "узким местом" чтоб всё бросать и делать её. Что сделав её будут понесены убытки, которые отобьются хрен знает когда. И тут же вспомнили про частников которые мечтали о ЖД но понимали это убыток.И мечтали чтобы его понёс кто-то другой.
И у меня не было бы возражений если бы всё остальное в стране было бы зашебись, вот только конки на Чусовой не хватает.
Попробуем набросать первый десятко проектов по важности:
1. создание системы образования срок вложений на протяжении 10 лет безприбыльно потом ещё лет 5 доводки но уже может ощущаться некая отдача(дале тоже вложения но уже будет отдача). Объём вложений бездонный.
2. Синхронное с образованием создание структуры идеологической работы с населением. Срок вложений примерно 10 лет интенсивных вложений и дальше можно снижать. Отдачи с этого в реальности никакой, но это система безопсности.
3. Развёртывание системы наказаний (суды, МВД, ФСИН) десяток лет вложений пока это вообще заработает более менее. Объём вложений сопоставим с флотским бюджетом при традиционной Российской "программе флота".
4. Вложения в сталелитейную промышленность европейской части и приуральской части уже имеющей водную связь с Европейским центром.
Туда же развитие связанных с этим наук, и транспорт водный и железный связывающий эти центры. (Екатеренбург в жопе)
Вложения на протяжениии лет 10 в объёмах "бездонная бочка"
5. Вложения в химическую промышленность в европейской части России опять же на водных путях вложений лет на 10 в режиме "бездонная бочка"
6. военно стратегическое обвязывание европейской територии ЖД хотябы крестомв четыре конца. Перспектива вложений лет на 10 объём примерно по половине годового бюджета,(хотя полагаю без иностранных займов не обойтись)
7. Вложения в механические заводы(двигатели, приборостроение...) на 20 лет вложений в режиме бездонная бочка
8.армейская реформа и реформа флота 5лет по четверти бюджета минимум. И это если на всесословную воинскую обязанность не прейдём.А останемся "камерно" армией и береговым флотом
9. Создание системы медицинского обеспечения. Вложения в течении лет 10 в объёме "бездонная бочка"
10. И му ещё не ушли ни за урал ни в среднюю азию.Если представить что страна наша обильна, то можно куда нибудь вв позицию номер десять вкорячить проттотип трансиба. Т.е. совершенствование Сибирского тракта, Его заселение, создание местных производств и систем местного самообеспечения. И то это не вопрос связи Сибири и Уарала с центром а вопрос внутренней самостоятельной жизни Сибири и Урала. вложений лет на 20 в режиме "бездонная бочка"
698. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 10:59
[ответить]
>>695.Орлов Денис Евгеньевич
>2.цитатата Селеджа
Хто такой, пачиму ни знаю?
Селеджа, Селемга, Семга.. Чибурашка нэт!
>Т.е. частные инвесторы не видят прибыли в конке.
Так там не конка была, а полноценная ж/д Несмотря на прохождение через Пермь Сибирского тракта, главную роль в жизни города и губернии на протяжении долгого времени играли водные пути. Однако бурное развитие в первой половине XIX века горнозаводской промышленности сменилось ее упадком в 1860-е, что не в последнюю очередь было связано со слабым развитием транспортной инфраструктуры.
Дело в том, что основная масса предприятий отправляла грузы только по рекам, в то время как сами заводы находились на значительном расстоянии от водных магистралей. Да и сплав грузов по воде был сопряжен с большими рисками. Доставка же всех необходимых заводам материалов, как и транспортировка готовой продукции к местам сплава, осуществлялась с помощью гужевого транспорта.
Неудивительно, что значительную долю бюджета уральских предприятий составляли расходы на перевозки, а отправленная в апреле продукция в лучшем случае попадала на Нижегородскую ярмарку в конце июля. Дело, конечно, было не только в горнозаводской промышленности. Развития путей сообщения требовали и другие отрасли экономики: например, сравнительно дешевый зауральский хлеб было просто невыгодно отправлять в европейскую часть России - цена транспортировки делала его 'золотым'.
В 1861-м году, в год отмены крепостного права, управляющий Нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении этого вопроса.
Казалось, все попытки были тщетными, однако лёд тронулся: уже следующему губернатору Бернгарду Струве удалось добиться разрешения на открытие комитета для обсуждения вопроса о строительстве железной дороги между бассейнами Волги и Оби. Этот скромный, на первый взгляд, успех был началом большого пути.
До конца 1860-х годов ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Ивана Любимова. Это говорит о том, что короли водных путей не боялись конкуренции в лице железных дорог, стараясь при этом обратить неминуемый прогресс на пользу своему делу.
После бурных обсуждений во второй половине 1860-х и начале 1870-х, к 1873 году наконец-то было определено главное направлением дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу с ответвлениями к Луньевским копям и Билимбаевскому заводу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км). К середине 1875 года от строительства Билимбаевской ветви решили отказаться, а вопрос о Луньевской ветви оставался открытым.
22 февраля 1874 года императором Александром II был окончательно утверждён устав общества Уральской горнозаводской железной дороги. Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й версты. Еще через год - 24 августа 1878 года - открылось движение между станциями Пермь и Чусовая.
Вот что писали по этому поводу 'Пермские губернские ведомости': 'Вчера (24 августа) в 4 часа пополудни состоялось открытие участка Уральской Горнозаводской железной дороги от Перми до станции Чусовой, на пространстве 119 вёрст, причем в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием. Кроме П.И. Губонина, строителя дороги, на молебне и при открытии присутствовали: правительственный инспектор дороги инженер Измайлов и члены правительственной комиссии с А.А. Ермаковым во главе. За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов'.
Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 года, когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до города Екатеринбурга. Еще через год было завершено строительство Луньевской ветви.
Сегодня понятно, что создание УГЖД стало подвигом русских инженеров: дорога была построена в достаточно сжатые сроки в местности с очень непростым рельефом. Добраться из Перми до Екатеринбурга можно было за рекордные для 70-х годов XIX века 22 часа, причем, по признанию очевидцев, путешествие это 'представляло большой интерес и разнообразие'.
С 1878 по 1887 год продолжался уникальный период в истории Пермской железной дороги: она не принадлежала государству. И только накопившиеся к 1886 году долги в размере 8 млн. рублей вынудили акционеров продать дорогу казне. Газета 'Екатеринбургская неделя' не упустила возможности поиронизировать над пермяками, заметив по поводу творившихся на дороге неурядиц, что с её открытием Пермь должна была преобразиться, но осталась всё тем же городом, 'разве прибавилось немного плохоньких домов, а сибирские товары так же лежат в Екатеринбурге и по другим местам, ожидая весны'.
В конце 1885 года железнодорожные линии Урала продолжают расти. Вскоре после открытия ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 года новая ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
на сайте неплохая иконографика, с фото, показывающая как выглядела трасса и какие изменения она вызывала в региона, развитие новых н/п, упадок других, развитие промышленности и т.д.
В начале 1870-х годов железнодорожная сеть Российской империи уже простиралась на юг до Чёрного моря и на север до Балтийского. Но Урал, заводы которого производили 71 процент отечественного чугуна, 78 процентов железа и 89 процентов меди, оставался не охваченным рельсовыми путями. Транспортные расходы на доставку металлов достигали таких масштабов, что было проще покупать их за границей. Чтобы разобраться с проблемой, Комитет железных дорог России принял решение о строительстве Уральской магистрали, признав ее совершенно необходимой и указав включить в число дорог самонужнейших.
Первым, кто стал настойчиво говорить о том, что пора построить дорогу на Урале, был инженер Владимир Рашет. В 1861 году в 'Пермских губернских ведомостях' появилась его статья на эту тему, а потом он выпустил обстоятельную брошюру. На тот момент Рашет служил директором Департамента горных и соляных дел, так что лучше других понимал, каких убытков можно избежать, протянув рельсы от Перми к Тюмени и в центральную часть России.
Грузы и товары в то время доставляли в основном водными путями. Но вот беда: заводы стояли далеко от судоходных рек, материалы и готовую продукцию до них приходилось везти на лошадях. А это было дорого, да и долго: чтобы попасть на Нижегородскую ярмарку под конец июля, надо было начать транспортировку уже в апреле. Неудивительно, что идею Рашета поддержал пермский губернатор Александр Лашкарёв, обратившийся напрямую к Главноуправляющему путями сообщения Павлу Мельникову. Не остались в стороне и сами заводчики - так, Павел Демидов профинансировал необходимые изыскания. План строительства был утвержден 23 апреля 1866 года.
Однако пока дошло до дела, промелькнуло едва ли не десять лет. Никак не могли решить, сделать ли дорогу транзитной, протянув ее по кратчайшему пути, или провести мимо всех уральских заводов. Предлагали самые разные проекты. С основным направлением определились только к 1873 году: решили тянуть дорогу от Перми к Екатеринбургу через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод с ответвлением к Луньевским копям. Подумывали также сделать ветку до Билимбаевского завода, но в итоге от этой идеи отказались.
Наконец летом 1875 года приступили к работам, поручив их акционерному Обществу горнозаводской железной дороги. Главным инженером стал Виктор Голубев, уже имевший изрядный опыт: он принимал участие в строительстве Московско-Курской, Орловско-Витебской и Балтийской железных дорог.
Проложить пути через Уральские горы было не так просто: глубина выемок под рельсы достигала десяти с лишним метров, а на Луньевской ветке - и всех двадцати пяти. Рельеф изобиловал реками, ручьями, оврагами и лощинами, так что на маршруте пришлось соорудить 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб, а также провести туннель длиной 138 метров. При этом дорога была построена качественно и в весьма краткие сроки.
24 августа 1878 года открылось движение на участке Уральской горнозаводской железной дороги длиной 119 километров от Перми до станции Чусовской. 'Пермские губернские ведомости' сообщали: '...в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием... За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов'.
Правда, официально Уральская горнозаводская железная дорога заработала только 13 октября - к этому моменту уже было налажено движение поездов вплоть до Екатеринбурга, на всей ее протяженности в 500 километров. Теперь добраться из Екатеринбурга до Перми можно было всего за 22 часа - немыслимая по тем временам скорость. Линия прошла через крупные металлургические заводы Урала, в том числе Нижнетагильский, Невьянский, Верх-Исетский.
В 1909 году открылась железнодорожная линия Пермь - Екатеринбург, проложенная через торговый город Кунгур. Она была на 117 верст короче Уральской горнозаводской железной дороги, не имела тяжелых подъемов и кривых, на ней были созданы дополнительные разъезды и установлено современное оборудование. Благодаря этой линии Пермская железная дорога стала частью Транссиба. Что же касается Уральской горнозаводской железной дороги, то она продолжала способствовать развитию промышленности Урала.
>Почему именно "Ватикан нам поможет"
>Может наоборот
Это зависит от т.з., кому-то конечно
>Если ... то "ватикан нам помешает"
очевидно.
697. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 10:38
[ответить]
>>690.Следж Хаммер
>>>678.Чернов Кирилл Николаевич
>>Колея в 1830 мм. Или ещё для большего удобства 1 800 мм.
>>Будь вместо них Брюнель, было бы вообще 2 140 мм.
>Не все так просто, от его колеи все отказались, не забудьте, Гершнер в Царском селе поставил 1830, после чего были сделаны выводы
>Была проведена долгосрочная эксплуатация широкой колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого размера и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
>поэтому введение опять колеи в 1830 мм вызовет у всех специалистов шок, тем более так походя повествуя об этом событии.
Тут хотелось бы добавить. Что 5 футовую коллею в протевовес Грснеру лобировал именно г. Мельников. Он провёл представил обоснующие сужение колеи расчёты. Тепрь Царь того же Мельникова с его расчётами мокает в гавно и требует преданой службы.
Кроме того колея утверждена высочайше Николаем 1 как образцовая для последующего строительства. ГГ макает в гавно собственного папньку.
А самое главное это хотелось бы узнать аргументацию своего решения для хроноаборигенов. Автор ведь его подготовил... "я так хочу!"?
696. Александр Князев2023/06/26 11:36
[ответить]
>>693.Орлов Денис Евгеньевич
>>>687.Следж Хаммер
>>>>675.Орлов
>>>Если так, то казна им сделала "бесплатно"
>>Возможно, но тогда вроде бы уходили от это практики гарантии государством стабильной прибыли при строительстве,
>Т.е. вы полагаете что это был просчёт учредителей. они вложились в убыточный для себя проект и вместо того чтобы начать банкротить его и вынимать от туда деньги тянули его на себе 15 лет терпя убытки. А главно умудряясь при этом аккумулировать на предприятии долги катострофических объёмов.
>Интересно сколько из учредителей пошло помиру с таким подходом.
>> а что касается убыточности, то опять же, до конца века Урал был в упадке, роста производств нет, с чего тогда островной дороге показывать хорошие результаты,
>Т.е. дорога объективно убыточна.
Ж\д вообще в первую очередь НЕ нужно рассматривать как "источник прибыли". В первую очередь постройка ж/д - это инфраструктурный проект.
Начать нужно с того что инвестиции в ж/д имеют ОЧЕНЬ долгую окупаемость. Пусть условно вы потратили на стройку участка из точки А в точку Б - 100 млн.рублей. Запустили сообщение и получили ОБЩУЮ прибыль в районе 10 млн.руб в год. Из этих денег на СОДЕРЖАНИЕ ж/д на откладывание на капитальный ремонт (шпалы раз в 4-5 лет, костыли тоже срок службы имеют и даже РЕЛЬСЫ на николаевской ж\д уже в 1860-е начали менять, а там и текущий ремонт, а там и тех обслуживание подвижного состава и регламентное облуживание и опять кап.ремонты по срокам исчерпания моторесурса), зарплата рабочим как по обслуживанию самих поездов так и рем.бригад так и станционных рабочих так собственно и содержание станций денег стоит - в общем 8 из 10 млн. долой, они будут вот сюда вот уходить. Итого "чистая" прибыль - 2 млн в год. Итого чтоб капиталовложения (те самые 100 млн) в постройку отбить нужно 50 лет.
Для частного инвестора - это песец как разорительно. 100 млн отдай сегодня а отобьешь затраты по 2 млн в год окончательно только через 50 лет.
А зачем частнику такие УБЫТКИ? Быстрый навар тут не предполагается. Тут вам не торговля опиумом когда сегодня вложил 100 млн. руб. а через год уже и затраты отбил и те самые 2 млн "навара" сверх инвестиций уже получил дополнительно.
В общем в таких долгосрочных инвестициях заинтересовано именно казна именно государству НУЖНО чтоб в стране была сначала стройка потом ежегодные затраты на эксплуатирование ж/д на создание новых производств на создание новых рабочих мест на тот самый персонал который еще выучить надо а это какие-то учебные курсы/училища, чтоб станции появились чтоб рем бригады бродили по вдоль путей и им была бы работа а уж самое главное железка афигенный огромный покупатель угля (первый и главный) и развитие ж/д даст супер пиннок развитию угольной отрасли.
Это не говоря о том что сами по себе дороги - это лучшая логистика втягивание в экономику удаленных курмышей, убыстрение темпа жизни за счет большей скорости.
Вот потому все эти железки - это именно инфраструктурный проект. По хорошему государству даже те сраных 2 млн чистой прибыли пустить на снижение цены билета и перевозки денег чтобы железка была безубыточной но цены были низкими на перевоз потому что это оживит экономику ну или по крайней мере не сделает "закрытой" перевозку для самых низов, чтоб мужики деревенские и те могли в общем вагоне незадорого скататься в город на ярманку или тот же лоточник-корабейник закупившись в городе мануфактурой уехал бы в самый дальний курмыш и там ходил из деревни в деревню распродавая товар. Этож т.н. внутренний рынок подстегнет и отечественного производителя заставит расширить производство.
И да тут мы не затрагиваем ни военные перевозки не затрагиваем вопросы миграции внутри страны которые без железок крайне ограничены и предельно затратны из-за долгого времени пути
695. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 10:31
[ответить]
>>689.Санек
>>>688.Орлов
>>В 673 я выдвигал версию почему до появления в деле казны, частные предприниматели не удосужились построить ЖД.
>
>Не пытайтесь обмануть.
>Там речь идет о частной инициативе, во главе которой идея либералов-предателей "рынок нам поможет".
Читаем пост673 внимательно:
он состоит из нескольких частей.
1. цитата моеего поста о том что конка была не нужна поээтому её никто не строил.
2.цитатата Селеджа к моей . Что дескать 15 лет говрили что нужна но нихрена не строили пока казна не вмешалась.
3. мой ответ о том что имено это и подтверждает ненужность. Т.е. онужна она только если "бесплатно" а вкладываться никто не готов, кроме казны.
Т.е. частные инвесторы не видят прибыли в конке.
Дальше цитата классики. и резюме что частный инвестор не видел этих 10% а за 5% деньги можно просто в банк положить и нихрена не делать.
Дальнейшая часть поста 673 имхо существенного значения не имеет.
Каким оброазомВы из этого поста вывели за меня тезис "рынок всё порешает"
Когда я вообще пишу что без вмешательства казны ЖД бы просто не было.
Как вы пришли к своим выводам о моих тезисах?
>>>по ватикану тоже непонятно ?
>>Тоже не понятно.
>Здесь ваше притворство не пройдет.
>Когда охрана Наследника Империи представлена поляками-католиками. Во главе католиков Ватикан. Отсюда "ватикан нам поможет".
Давайте рассмотрим утверждения последовательно:
Если:
охрана Наследника Империи представлена поляками-католиками.
+
Во главе католиков Ватикан
ТО
ватикан нам поможет
Я не буду говрить что утв.2 про Ватикан во главе католиков просто глупость. Примем это утверждение за истинное.
Мне интересно как вы до такой импликации то до думались?
Почему именно "Ватикан нам поможет"
Может наоборот
Если ... то "ватикан нам помешает"
Или
...то Русский царь глава РКЦ
Или
... то Каталической Мадонны отвислые сиськи
(это шутка)
Ваше следствие не следует из диспозиции с должной неизбежностью.
>Именно эти идеи вы проповедуете на самиздате.
>Ч.т.д.
>"рынок нам поможет".
>"ватикан нам поможет".
Вы вправе считать всё что угодно, в том числе и что я всё это проповедую.
Вы ответьте на вопрос:Зачем?
Зачем вы всё это здесь пишите.
Допустим я ошибся вы не врёте. Просто у вас специфические свойства ума, а сами вы искренни.
Но зачем? Зачем вы всё это сюда вылили в ветку соврешенно не касающуюся уважаемого автора.
У Кирилла Николаевича прошу прощения за весь этот оффтоп. Просто несильно люблю огда мне приписывают всякую похабень.
На этом оффтоп закончил.
694. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 10:25
[ответить]
>>693.Орлов Денис Евгеньевич
>>>687.Следж Хаммер
>Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
Не возражаю.
693. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 10:07
[ответить]
>>687.Следж Хаммер
>>>675.Орлов
>>>>674.Следж Хаммер
>>Если так, то казна им сделала "бесплатно"
>Возможно, но тогда вроде бы уходили от это практики гарантии государством стабильной прибыли при строительстве,
Т.е. вы полагаете что это был просчёт учредителей. они вложились в убыточный для себя проект и вместо того чтобы начать банкротить его и вынимать от туда деньги тянули его на себе 15 лет терпя убытки. А главно умудряясь при этом аккумулировать на предприятии долги катострофических объёмов.
Интересно сколько из учредителей пошло помиру с таким подходом.
> а что касается убыточности, то опять же, до конца века Урал был в упадке, роста производств нет, с чего тогда островной дороге показывать хорошие результаты,
Т.е. дорога объективно убыточна.
>>Не очевидна. Любой проект это задействование ресурсов. Ресурсы всегда в дефиците.
>Определяем приоритеты в проектах, этот один из важнейших, соединить промку Урала с европейской частью страны.
Вот на глаз, задача по приоритетности даже не в первом десятке.
Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
692. Александр Князев2023/06/26 09:52
[ответить]
>>673.Орлов Денис Евгеньевич
>Выскажусь яснее. Все говорили что нужна, но бесплатно, поскольку сами вкладываться вэто не хотели. Очевидно не видели выгоды от такого вложения, пока не пришла казна и не вложилась и не сделала этим говорунам "бесплатно".
На самом деле там немного не так было. Резкий рост (прям взлет) строительства ж/д начавшегося в 1860-х связан с "частными" деньгами а не с казенными. Казна в этот период "убита/уничтожена/раздавлена в хлам" недавней крымской войной и колоссальными выплатами по военным долгам. У казны тупо даже копеечки нету, в казне с голодухи дохнут и мыши и писаря тоже дохнут и даже чинуши низшего звена голодают и и живут "на одну зарплату" потому что воровать с казны нечего там просто ничего нет.
Вот в таких условиях в россии начинается железнодорожный бум.
Как такое произошло? А в страну запустили "западных" дельцов строителей железных дорог и дали им карт-бланш на любые действия. Вот тут-то они развернулись вот тут-то они показали всю мощь агрессивной западной "рекламы" и силу оболванивания доверчивой российской массы не имевшей никакого понятия что все эти АО МММ могут быть просто конторами "рога и копыта" с своими зиц.-председателями. Алгоритм работы по оболваниванию населения этих железнодорожных фондов практически ничем не отличался от "поля чудес в стране дураков". Население у нас что в начале 1990-х что в начале 1860-х просто не сталкивалось с такой манерой по оболваниванию и вытягиванию денег из населения. И куча помещиков кинулась "отдавать" те денежки какие они начали получать с выкупа, те деньги какие у них были по заначкам или даже закладывать поместья ради "халявы".
Это выжимание губок не могло быть долгим, но огромную массу денег эти самые фонды получили сверх.быстро. Далее на западе закупались рельсы и костыли и стрелки и т.д. есно там же закупался подвижный состав и вообще закупалось все прочее (деньги лились рекой).
На конец 1860х- нач. 1870-х пришелся пик ввода железных дорог (км/год) в строй
а дальше пошел резкий откат. а в добавок оказалось что и само государство стало ЖЕРТВОЙ железнодорожных деловаров дав дольщикам ГАРАНТИИ на то что их денежки не прогорят. Сколько там наварились железнодорожные короли не ясно но долги все повисли на казне, которая хотя и получила резкий рост железных дорог вот только растраты были колоссальные для экономики. Выемка такой массы денег и вывод их за бугор (закупка всего и вся) не могли быть положительными для баланса. Экспорт никак не перекрывал импорт, деньги утекали из страны как песок сквозь пальцы. Экономика была обескровлена. По итогу - сеть какая-никакая появилась, но откат от всей аферы колоссальный убыток принес как казне на которой все эти убытки и содержание этих дорог в итоге и повисло так и в целом экономике которая была осушена как пустыня. В конечном счете народец и заплатил за все - своим разорением и обнищанием.
___________________________
зы. сама по себе железнодорожная "афера" мне даже нравится. То как это провернули - это блестящая и грандиозная махинация и мошеничество века сравни афере "панамской канал". Собственно она больше похожа на постройку "суэцкого канала" - когда мир получил наиважнейшую артерию а египет долги и банкротство.
Но даже в том случае если бы все нужное для постройки производилось бы внутри страны ущерб был бы минимизирован, точнее его бы вообще практически не было как минимум для экономики, просто деньги переливались бы из помещичьего кармана в карманы буржуев но все-равно крутились бы в стране и такого обескровливания не произошло бы. А "низам" плевать откуда денежные ручейки растекаются из кармана помещика или из кармана буржуя. Казне в данном случае тоже фиолетово, стальные короли будут "сорить" деньгами или помещики. главное чтобы "низы" не оказались высушенными в ноль и налоговая база (а с нищебродов и взять нечего) у него бы не сокращалась/не иссушалась досуха.
691. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 09:29
[ответить]
>>686.Александр Князев
>позже выстроенные дороги имеют меньше искусственных сооружений еще и потому что им не нужно было выравнивать дорогу по уровню горизонта для уменьшения градуса подъёма.
Но зато сейчас это стало преимуществом для перевозки больших масс груза, меньше затраты на движение, так что сглаживать ж/д трассы перспективно в любом случае, вначале для слабых паровозов, затем для больших составов..
690. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 09:26
[ответить]
>>678.Чернов Кирилл Николаевич
>Колея в 1830 мм. Или ещё для большего удобства 1 800 мм.
И что это нам даст?
>Переделать под неё в АИ надо только Николаевскую ж\д , Варшава- Вена до границы.
Ценность единой сети ж/д исчезает.
>Николаевскую ж\д проектировали под влиянием и с участием американцев.
>Будь вместо них Брюнель, было бы вообще 2 140 мм.
Не все так просто, от его колеи все отказались, не забудьте, Гершнер в Царском селе поставил 1830, после чего были сделаны выводы Была проведена долгосрочная эксплуатация широкой колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого размера и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
поэтому введение опять колеи в 1830 мм вызовет у всех специалистов шок, тем более так походя повествуя об этом событии.
>Максимально прямые и ещё более широкие, чем 5-ть футов, ж\д для России точно хуже не будут.
Но сильно дороже точно, вы же понимаете что это лишние затраты, вы либо проходите рельеф напролом, либо обходите его плане, расплачиваясь вместо снятого/насыпанного грунта удлинением рельсовых путей, и в этом вопросе оптимизации трассы очень важна, где как нужно проложить ее маршрут для оптимальности дорого. На момент АИ делать дороги под Сапсаны возможности нет, тем более на 6 футов.
>С каждым новым поколением подвижного состава дороговизна постройки ж\д будет отбиваться за счёт роста скорости, грузоподъемности, пассажировместимости.
У нас до сих пор нет сравнимости по осевой нагрузке с янки на меньшей колее, а с 6-футовой это будет тем более вряд ли реализовано.
>6-ть футов уменьшит количество сходов из-за большей устойчивости.
Отнюдь, нет таких прямых зависимостей, это же целый комплекс причин, вон сейчас в США сколько сходов с рельс и аварий на более узкой колее, а все почему - нет надлежащего финансирования инфраструктуры ж/д, а вспоминая что у нас практически до конца РИ были массовыми песочные верхние строения, гравий редкость, можно представить вот что выльется дорога уширенной колеи в АИ в рамках целой системы дорог.
689. Санек2023/06/26 09:26
[ответить]
>>688.Орлов
>В 673 я выдвигал версию почему до появления в деле казны, частные предприниматели не удосужились построить ЖД.
Не пытайтесь обмануть.
Там речь идет о частной инициативе, во главе которой идея либералов-предателей "рынок нам поможет". Это всем известный в России тезис, на основе которого была уничтожена экономика СССР.
Соотношение рынка и частной инициативы это учебник обществознаения.
>>по ватикану тоже непонятно ?
>Тоже не понятно.
Здесь ваше притворство не пройдет.
Когда охрана Наследника Империи представлена поляками-католиками. Во главе католиков Ватикан. Отсюда "ватикан нам поможет".
Именно эти идеи вы проповедуете на самиздате.
Ч.т.д.
"рынок нам поможет".
"ватикан нам поможет".
688. Орлов2023/06/26 09:17
[ответить]
>>685.Санек
>>>684.Орлов
>
>к.673 в части касающейся "рынок нам поможет".
В 673 я выдвигал версию почему до появления в деле казны, частные предприниматели не удосужились построить ЖД.
Причем здесь рынок нам поможет да ещё и как тезис?
>по ватикану тоже непонятно ?
Тоже не понятно.
Но вы не ответили на вопрос
Зачем?
Вот шло обсуждение авторской пробы. И вы зачем то решили написать про некоторые тезисы приписав их мне.
Зачем?
687. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 09:32
[ответить]
>>675.Орлов
>>>674.Следж Хаммер
>Если так, то казна им сделала "бесплатно"
Возможно, но тогда вроде бы уходили от это практики гарантии государством стабильной прибыли при строительстве, а что касается убыточности, то опять же, до конца века Урал был в упадке, роста производств нет, с чего тогда островной дороге показывать хорошие результаты, этого в вики нет, а в других публикациях четко говорится, что во многом это было из-за слабого трафика на ряде перегонов, а как подвели ветку к общей сети, замкнули на нее другие города, то сразу появился смысл в трассе, трафик повысился. Если в АИ есть четкие планы на развитие Урала, недопуска его провала после отмены КП и потери промышленного района, то такая трасса, изначально включаемая в общую схему движения очевидна будет нужна, на телегах тяжелые орудия не вывезти с заводов, как пресловутую 20-дюймовую пушку с Мотовилихи..
>Не очевидна. Любой проект это задействование ресурсов. Ресурсы всегда в дефиците.
Определяем приоритеты в проектах, этот один из важнейших, соединить промку Урала с европейской частью страны.
686. Александр Князев2023/06/26 09:07
[ответить]
>>677.yuu2
>>>674.Следж Хаммер
>>В сложнейших условиях строительства возведено 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и один туннель. Протяженность составила 670 верст
>О чём и речь - самый затратный вариант из возможных.
>
>Уфа-Челябинск - несколько значительных выемок/насыпей, практически нет мостов и совершенго нет тоннелей.
незначительные выемки? вы там проезжали? там взрывных работ проделано куча. железка идет местами по скальным уступам полностью выдолбленным на ширину железки с ДВУХ сторон а часть с одной стороны отвесная стена из скальной породы. туннели тоже имеются
>Пермь-Екатеринбург - несколько малозначимых выемок/насыпей.
>
>Казань-Екатеринбург - уймища мостов, виадуков и выемок.
уймища мостов виадуков и выемок зависит в том числе от мощности паровоза. паровозы 1860-1870-х не тож самое что паровозы 18090-1900-х мощность значительно выросла.
позже выстроенные дороги имеют меньше искусственных сооружений еще и потому что им не нужно было выравнивать дорогу по уровню горизонта для уменьшения градуса подъёма.
685. Санек2023/06/26 09:07
[ответить]
>>684.Орлов
к.673 в части касающейся "рынок нам поможет".
по ватикану тоже непонятно ?
684. Орлов2023/06/26 09:05
[ответить]
>>683.Санек
>>>681.Орлов
>>Но зачем вы врёте?
>
>Обоснуй.
Из того что я пишу приведенные вами тезисы не следуют вообщ никак.
Значит вы их придумали и выдали за мои.
Зачем?
683. Санек2023/06/26 09:01
[ответить]
>>681.Орлов
>Но зачем вы врёте?
Обоснуй.
682. Санек2023/06/26 09:00
[ответить]
> Колея в 1830 мм. Или ещё для большего удобства 1 800 мм.
Две колеи вполне позволят перевозить корабль типа эсминец Новик.
Мосты должны быть правильные.
681. Орлов2023/06/26 08:55
[ответить]
>>679.Санек
>орловские тезисы:
>Ватикан нам поможет.
>Рынок нам поможет.
То, что вы не понимаете о чем я пишу, это моя беда.
Не получается у меня доходчиво изложить свою мысль.
Но зачем вы врёте?
680. Орлов2023/06/26 08:51
[ответить]
>>678.Чернов Кирилл Николаевич
>Касаемо того сможет Урал в АИ выдать больше 8 млн.пуд грузов и загрузить новые дороги.
>
>Все мы знаем, что смог.
Ну вы за всех не говорите.
Селедж приводл данные по УГЖД из которых явно следует убыточность этой дороги причем на более позднем уровне развития производства. Это косвенно намекает, что не все так однозначно.
>Спор про колею вечный. :)
Ну это как смотреть на вопрос.
>Николаевскую ж\д проектировали под влиянием и с участием американцев.
>Будь вместо них Брюнель, было бы вообще 2 140 мм. :)))
Шутка засчитана.
>Максимально прямые и ещё более широкие, чем 5-ть футов, ж\д для России точно хуже не будут.
Это более чем спорно, поскольку к перечню параметров должно быть добавлено " и дорогие"
>Да, стройка будет дороже чем в 5-ть футов. Спрямление ж\д, механизация постройки, стоимость работ понизит,
Спрямление стоимость повысит. Механизация не факт что понизит.
> спрямление даст рост скорости, а время, это деньги.
Какой прирост скорости даст спрямление. Вот УГЖД округленно 700 км.
Пусть средняя скорость состава 35 кмч. Итого 20 часов в дороге.
Вы ее кладете в 6 футов и спрямление. Все эти мосты турели....
И получите скорость пусть 105 кмч. Итого около 7 часо дороги.
Сколь в рублях вами выгадано за эти 13 часов.
Теперь представьте сколько излишнего потрачено на спрямление. И за сколько лет вложенные деньги отобьются...
Имхо совершенно не очевидное решение.
>С каждым новым поколением подвижного состава дороговизна постройки ж\д будет отбиваться за счёт роста скорости, грузоподъемности, пассажировместимости.
Ну рост скорости вполне имеет видимый порог и мы его знаем на примере Сапсана. Грузоподъёмность и сейчас в РФ не выбрана на 5 футах. А пассажировместимость то с чего начнет расти. Пасжировместимость это прямое следствие габарита. Вы как заложитите габарит в 19 веке так и будете с ним валандаться всю оставшуюся жизнь. Собственно как и сейчас.
>6-ть футов уменьшит количество сходов из-за большей устойчивости.
А что у 5 футов есть существенные проблемы с устойчивостью?
679. Санек2023/06/26 08:45
[ответить]
орловские тезисы:
Ватикан нам поможет.
Рынок нам поможет.
678. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 07:19
[ответить]
Касаемо того сможет Урал в АИ выдать больше 8 млн.пуд грузов и загрузить новые дороги.
Все мы знаем, что смог.
Плюс к этому в АИ поток переселенцев через Урал в Сибирь.
Ж\д связка Чусовая -судоходная река бассейна Оби это времянка. После постройки Горнозаводской ж\д грузопоток по Чусовой пошёл на спад.
В АИ ж\д связка останется, просто станет сезонной. Допустим чисто под переселенцев.
Колея в 1830 мм. Или ещё для большего удобства 1 800 мм.
Переделать под неё в АИ надо только Николаевскую ж\д , Варшава- Вена до границы.
Спор про колею вечный. :)
Николаевскую ж\д проектировали под влиянием и с участием американцев.
Будь вместо них Брюнель, было бы вообще 2 140 мм. :)))
Максимально прямые и ещё более широкие, чем 5-ть футов, ж\д для России точно хуже не будут.
Да, стройка будет дороже чем в 5-ть футов. Спрямление ж\д, механизация постройки, стоимость работ понизит, обслуживание и ремонт тоже, спрямление даст рост скорости, а время, это деньги.
С каждым новым поколением подвижного состава дороговизна постройки ж\д будет отбиваться за счёт роста скорости, грузоподъемности, пассажировместимости.
6-ть футов уменьшит количество сходов из-за большей устойчивости.
677. yuu22023/06/26 05:05
[ответить]
>>674.Следж Хаммер
>В сложнейших условиях строительства возведено 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и один туннель. Протяженность составила 670 верст
О чём и речь - самый затратный вариант из возможных.
Уфа-Челябинск - несколько значительных выемок/насыпей, практически нет мостов и совершенго нет тоннелей.
Пермь-Екатеринбург - несколько малозначимых выемок/насыпей.
Казань-Екатеринбург - уймища мостов, виадуков и выемок.
676. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 05:04
[ответить]
>>668.Злобные недалекие читатели
>Пустая прода, ни о чем.
Кому как.
>Такая же пустота с "вывел из крепости рекрутов". Даже в РИ до вывода всех несколько лет, смысла выводить отдельных 0. Ты император, не занимайся мелкой херней с выводами и ополчениями в биробиджанах, и не пытайся все списать на "небывалую патриотическую экзальтацию", это работает коротко и не системно, через год всех заколебет это постоянное подхлестывание, на него все не спишешь.
Вывод из крепости 1 млн. + крестьян из 11 млн. причём именно мужиков, не есть мелкая фигня.
Пока можно использовать "небывалую патриотическую экзальтацию", её надо использовать. Сделав на этой волне то, что в мирное время сделать гораздо сложнее.
>Эта массовая экзальтация у автора палочка-выручалочка на все случаи, под нее пропихивается любая дичь. А нормальной системной обыденной работы нет. Все на митингах и позерстве. Процентов 80 населения про какую-то очередную войну даже и не слышали. Нет еще инторнетов с телевизорами и радивами, какого-нибудь сибирского крестьянина то что царь где-то там в каких-то крымах с кем-то в очередной раз воюет касается вообще никак. Как и то, что в губернских городах кто-то носится с какими-то ополчениями и комиссиями для красивой отчетности в Петербург, что кто-то попал в опалу, а кто-то умудрился сделать карьеру снюхав момент, а кого-то вообще повесили или колесовали - баре развлекаются, всегда так было, то их барские дела. Это может для мещан какой-то интерес для обсуждения в глубинке, а для крестьянства вообще все это пофигу. А крестьянство это процентов так 95 населения
Вы не внимательны.
В 1855 году в России 55-ь губерний и 3 области. В 16-ти возникли волнения по поводу записи в ополчение и воли за это. Из 55-ти в 16-ти.
Это к вопросу осведомленности крестьян. То, что надо они быстро узнавали.
И были внеочередные рекрутские наборы, так, что про войну крестьяне в общих моментах были в курсе.
В АИ это сделают более системно, через местную власть и церкви. На основе общеимперских докум-тов.
Если вы не увидели нормальной системной обыденной работы в АИ, значит не увидели.
675. Орлов2023/06/26 02:53
[ответить]
>>674.Следж Хаммер
>>>673.Орлов Денис Евгеньевич
>>>>672.Следж Хаммер
>т.е. в принципе могли сделать частный проект, и менеджеров нашли..
Мне сейчас неудобно смотреть, но предполагаю что эта частная концессия действовала под казённой гарантией прибыли. Тогда это была распространенная практика.
Если так, то казна им сделала "бесплатно"
>.. считайте что какие-то прикидки тот же Мельников с компанией проводили, просто ГГ все от своего лица изложил...
Не вопрос. Это не претензия к автору. Важно чтобы хотя бы он в уме эти прикидки сделал.
>Очевидна необходимость связки всех значимых производств
Не очевидна. Любой проект это задействование ресурсов. Ресурсы всегда в дефиците. Если вы сегодня здесь строите дорогу, значит вы сегодня в другом месте не строите что-то другое. в этом отношении затраты сейчас на связку всех значимых производств не очевидны. И это не говоря конкретно о Чусовой, по которой и так идёт трафик, а где-то возможно везут телегами. А мы строим конку здесь а о том прекрасном месте ничего не знаем... Впрочем возможно Мельников все посчитал. Он вообще человек-пароход и тем занимается и этим и пятым и десятым. И все одновременно. Цезарь.
674. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 02:29
[ответить]
>>673.Орлов Денис Евгеньевич
>>>672.Следж Хаммер
>Очевидно не видели выгоды от такого вложения, пока не пришла казна и не вложилась и не сделала этим говорунам "бесплатно".
При этом строительство на деньги частного консорциума с участием местных промышленников вело 'Общество УГЖД' под управлением В. Кокорева и П. И. Губонина. Главный инженер строительства В. Ф. Голубев. Первым управляющим дорогой был назначен талантливый инженер - Николай Степанович Островский. В сложнейших условиях строительства возведено 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и один туннель. Протяженность составила 670 верст (715 километров).
До 1885 (по другим сведениям до 1887) года УГЖД управлялась частными владельцами с ежегодным убытком 3 млн рублей, после чего с 1 июня 1887 года передана в собственность государства с долгом 45 млн рублей.
т.е. в принципе могли сделать частный проект, и менеджеров нашли..
при этом доработав до логичного оформления трассу В 1883-1885 годах за счёт государственной казны построена железная дорога от Екатеринбурга до Тюмени (длиною 325 км), присоединенная в 1888 году к Уральской горнозаводской железной дороге, после чего дорога перешла в казну и была переименована в Уральскую железную дорогу.
В 1896 году к дороге присоединена только что построенная за казённый счёт ветвь Екатеринбург - Кыштым - Челябинск, соединившая автономную Уральскую железную дорогу с основной железнодорожной сетью страны (в 1892 г. до Челябинска была достроена Самаро-Златоустовская железная дорога, а в 1896 открыто движение из Челябинска и по Западно-Сибирской железной дороге).
получили нужную и выгодную в эксплуатации трассу, которую смогли загрузить.
Да, я согласен, что нужно выяснить имеющийся трафик, оценить возможный рост вследствие планируемых проектов развития промышленности и переселенческой программы, соотнести с имеющимися ресурсами и мощностями, чтобы решить, как и в каком порядке начинать строить дороги без излишнего нагружения, частным или казенным образом, но.. не все так вот получается.. считайте что какие-то прикидки тот же Мельников с компанией проводили, просто ГГ все от своего лица изложил...
Очевидна необходимость связки всех значимых производств с выходом на маршрут, связывающий с большой землей, именно для обеспечения гарантированного трафика по всей дороге, тем более если ее ветки подвести к различным водным путям, так можно и и как перевалочную данную дорогу использовать, а это бонус к окупаемости, ну и поэтому можно строить частные дороги как отрезки от своих заводов, а казенная трасса соединит их с общей транспортной системой, хоть пусть это будет выход к Чусовой или иной реке, ведь можно бросить ветку и на север...
673. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/25 23:05
[ответить]
>>672.Следж Хаммер
>>>671.Орлов Денис Евгеньевич
>>>>670.Следж Хаммер
>>ЭТо примерно то что я хотел сказать. Конка просто была не нужна. понадобится построят справятся и без ценного указания сверху.
>Ну вот что нужна говорили давно, целых 15 лет, а то и больше, в итоге пока государство не начало шевелится, ничего не складывалось,
Выскажусь яснее. Все говорили что нужна, но бесплатно, поскольку сами вкладываться вэто не хотели. Очевидно не видели выгоды от такого вложения, пока не пришла казна и не вложилась и не сделала этим говорунам "бесплатно".
Цитну из классики, того периода:
Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы.
Видимо не было даже 10%, а за 5% проще вложить деньги на счёт в коммерческий банк чем чего-то делать.
>>Но где те цеха что будут выдавать дополнительную продукцию которую повезут по этому "интенсифицированному пути".
>Ну так на Урале начинают развивать производство, развертывают работы по освоению месторождений, тем более если в АИ продлят период работы за счет более равномерного вывоза, это тоже имеет смысл. При этом конка к реке это часть маршрута, планы-то есть на всю горнозаводскую дорогу.
К сожалению это всё воспринимается мной как музыка. Мелодия хорошая, но откуда взялись эти ноты совершенно непонятно.
>>С интересом бы почитал пятилетний план развития Уральского региона.
>Я бы тоже почитал, но у нас впереди 6-футовая колея к сожалению..
Вам же сказали достроят до портов и это всё сразу раз... и окупится.
672. Следж Хаммер (Le) 2023/06/25 22:03
[ответить]
>>671.Орлов Денис Евгеньевич
>>>670.Следж Хаммер
>ЭТо примерно то что я хотел сказать. Конка просто была не нужна. понадобится построят справятся и без ценного указания сверху.
Ну вот что нужна говорили давно, целых 15 лет, а то и больше, в итоге пока государство не начало шевелится, ничего не складывалось, а здесь чего тянуть, если есть планы на интенсификацию перевозок, собирая маршрут из отдельных участков, логично начать развивать их, поэтому и конка уместна.
>Но где те цеха что будут выдавать дополнительную продукцию которую повезут по этому "интенсифицированному пути".
Ну так на Урале начинают развивать производство, развертывают работы по освоению месторождений, тем более если в АИ продлят период работы за счет более равномерного вывоза, это тоже имеет смысл. При этом конка к реке это часть маршрута, планы-то есть на всю горнозаводскую дорогу.
>С интересом бы почитал пятилетний план развития Уральского региона.
Я бы тоже почитал, но у нас впереди 6-футовая колея к сожалению..
671. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/25 21:22
[ответить]
>>670.Следж Хаммер
>>>664.Орлов Денис Евгеньевич
>>>>662.Чернов Кирилл Николаевич
>>Поэтому зная как строить конки, умея это делать, её не сделали, хотя наверное могли, если вот так взять и вложиться в её постройку. А предпочли вкладываться в другие "элементы производственного процесса".
>Полагаю что для имевшихся условий сезонной неторопливой транспортировки грузов, да еще преимущественно в одну сторону, не было большого смысла в подобном,
ЭТо примерно то что я хотел сказать. Конка просто была не нужна. понадобится построят справятся и без ценного указания сверху.
>но вот при интенсификации движения за счет подтягивания всех этапов - благоустройство водной части маршрута, ввод парового судоходства, планы на формирование устойчивой связи с центром страны, целесообразность строительства ж/д участков становится более очевидной, тем более что если трафик планируется двухсторонним.
Тут оно как. Есть путь обычный и есть плановый.
Обычный заключается в последовательном расшитии узких мест. одним из таких мест является объём производства в конечной точке маршрута.
Т.е. интенсификация движения, паровое судоходство, устойчивая связь с центром... - это прекрасно.
Но где те цеха что будут выдавать дополнительную продукцию которую повезут по этому "интенсифицированному пути".
Т.е. строя конку, надо бы убедится что именно она является узким местом, что Урал захлёбывается от выпущенной, но не вывезенной продукции. Иначе конка будет, а возить по ней будут те же 8 млн. пудов что и раньше.
И второй путь плановый. Это когда намечается поэтапное вложение во все звенья производственной цепочки с таким расчётом чтобы расширить их примерно одинаково примерно одновременно. Но это явно то, что хотелось бы чтобы автор расписал подробно. Поскольку такое весьма творческая и интересная задача. С интересом бы почитал пятилетний план развития Уральского региона.