69. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 19:28
[ответить]
>>63.Кука Филип Филипыч
>Летучие мышки в сравнении с птичками. Свою нишу имеют, но далеко до доминирования.
Друг на дружку летучие мышки, летучие рыбки и летучие птички не охотятся и добычу друг у дружки не отбирают - о каком "доминировании" в этом случае вообще может идти речь?
-
>Нет, не догоняете. Подъёмная сила у крыла обдуваемом потоком непосредственно от винта будет побольше, чем просто находящееся в потоке воздуха. Вообще то это известный факт и адепту схемы с толкающим винтом об этом следовало б знать. Не сегодня и не вчера аргументы появились.
Ещё раз: одномоторный биплан. Хоть Ан-2, хоть По-2 - несущественно.
Ставим на тормозные колодки (чтоб не укатился), обклеиваем крылья "лохматушками" (чтобы поток воздуха был виден) - и запускаем двигатель...
Вопрос: на каком расстоянии от оси самолёта - "лохматушки" будут фиксировать потоки воздуха от винта? Как думаете, уважаемый адепт схемы с тянущим винтом?
Вывод: у одномоторного аэроплана - эффектом "обдувания крыла вихревым потоком воздуха от винта" можно пренебречь!
---
>На том же истребителе Д специально пришлось вставлять воздухозаборник. Торчащие совсем не маленькие воронки что создают дополнительное сопротивление. Да и ещё со времён СССР прекрасно помню обзор в ТМ где как раз у моделей с толкающими движками наблюдались хронические перегревы.
Изначально неправильные выбранные обводы корпуса - вынудили конструкторов ставить воронки туда, где мог совершенно самостоятельно работать эффект Бернулли... как говорят в подобных случаях янки: "Об аэродинамике пусть заботится тот, кто мощные двигатели делать не умеет!"
---
> Как думаете, из-за того что конструкторы идиоты и этого типа не знают?
У конструкторов - свои (сугубо конструкторские) тараканы в головах.
Вид, размер и окрас этих тараканов - следствие обучения в той или иной "конструкторской школе". Кто-то считает "зашкваром" конструировать бипланы, кого-то блевать тянет от схемы "парасоль" (подкосный высокоплан), кому-то "вынь да положь" стреловидное крыло - а иначе он даже карандаш в руку взять отказывается...
Короче: "на вкус и цвет - все фломастеры разные!"
Конструктор мог не знать - а мог и просто забыть о каком-то техническом решении... то есть: использованные в реальной конструкции реального конструктора технические решения - отнюдь не являются априори "самыми эффективными из всех возможных"!
---
>Подумаешь лишних хоть триста кг добавить для машин с весом порядка десяти тонн.
Откуда взялось "триста кг" для люка в полу, в которое провалится штатное (изначально в самолёте установленное) сиденье пилота?
>А вы на "велосипед" порядка одной тонны лишнее хотите навесить.
Багажники, между прочим - на велосипеды устанавливают! Хотя изначально никакой дополнительной нагрузки (кроме самого велосипедиста) на велосипед грузить не предполагалось - теперь лёгкая двухколёсная машина с мускульным приводом без проблем перевозит грузы раз в 50 тяжелее собственного веса. Именно благодаря багажникам - правильно оный вес распределяющим...
---
>Менее эффективные не обязаны гарантированно тотально вымирать, но вот иметь куда меньшее распространение - определённо.
Насмешили.
"Более эффективные" или "менее эффективные" определяется лишь конкретным боем в конкретных условиях - а вовсе не опытом прошлых сражений других конструкций в других обстоятельствах!
Просто как пример: самолёты У-1 и У-2 принципиально не отличались - но судьбы имели очень даже разные! У-1 "тотально вымер" за десять лет - а У-2 (такой же одномоторный биплан) успешно летал (и воевал) 50 лет.
Между прочим: МиГ-21 - летает в ВВС разных стран уже 60 лет. И в ближайшие 10 лет - в отставку его точно не уволят.
То есть: у одного и того же конструкторского коллектива - бывают работы удачные и неудачные... и это - в рамках одной аэродинамической схемы. Чего уж тут удивляться тому, что авиаконструкторы "свою схему нашедшие" - обычно не рискуют от неё отходить в сторону новых идей?
Обычная психология: "От добра - добра не ищут!"...
68. 2024/01/07 19:12
[ответить]
>>67.Кирилл
>> При 400км/ч на вас будет давить сила кг в 500.
>В пересчёте на квадратный метр фронтальной проекции человеческого тела - получаем давление 0,05 кгс/кв.см. (50 грамм силы на квадратный сантиметр передней поверхности тела).
К чему этот наркоманский пересчёт?) Я же не писал, что с вас ветром кожу сдерет, я про банальное усилие на излом для медленно вылезающей тушки.
>Само катапультируемое с ускорением под 20g кресло - весит больше пилота. Плюс - остающаяся в самолёте "ответная часть", куда это кресло устанавливается. Итог: вся грузоподъёмность истребителя 1940-х "съедена" одной катапультой... оно нам надо?
Ну давайте без наркомании. У нас всех таки поршневые самолёты, а не реактивные, нахрена нам 20g то. Катапультные кресла современных спортивных самолётов весят 27кг и ставятся на машины существенно легче Ишака. Ну накинем ещё кг 10 на уровень технологий и отминусуем вес некатапультируемого кресла. При этом по весу и бомбовой нагрузке МиГ-15 не особо и далеко ушёл от МиГ-3.
>Хай-тека нет - но и нужного запаса грузоподъёмности у тогдашних самолётов тоже нет.
Не надо принимать на веру всё, что только что прочитали.)
>Пилот в кабине всё равно усаживается на парашют и пристёгивается к сиденью - поэтому используем уже существующую платформу (не перегружая её электропроводкой-пиропатронами-синхронизацией).
>Выбор между "отстегнуться + встать на ноги + перевалиться через борт" и "дёрнуть рычаг, после чего автоматически выпасть вниз" - сложности не представляет. Исследования ВВС США в 1943 году показали, что 12,5 % покиданий самолётов, совершённых в 1942 году, закончились гибелью летчиков (45,5 % — травмами), значительная часть смертельных исходов была вызвана столкновениями с хвостовым оперением и другими частями самолёта; в повторных исследования 1944 года эти значения выросли до 15 % и 47 % соответственно.
В вашем случае добавьте ещё травматизма от усилий на излом.
67. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 18:27
[ответить]
>>64.Chessplayer
> При 400км/ч на вас будет давить сила кг в 500.
В пересчёте на квадратный метр фронтальной проекции человеческого тела - получаем давление 0,05 кгс/кв.см. (50 грамм силы на квадратный сантиметр передней поверхности тела).
---
> Нельзя без ускорителей. Ибо смотрите выше. Катапульту выкидывает с ускорением под 20g.
Само катапультируемое с ускорением под 20g кресло - весит больше пилота. Плюс - остающаяся в самолёте "ответная часть", куда это кресло устанавливается. Итог: вся грузоподъёмность истребителя 1940-х "съедена" одной катапультой... оно нам надо?
---
> Выживаемость пилотов повысит катапульта в которой никакого недостижимого хай-тека даже для 30х нет. Более того, она и на классических самолётах с тянущим винтом лишней бы не была. Опытные лётчики стоят дорого.
Хай-тека нет - но и нужного запаса грузоподъёмности у тогдашних самолётов тоже нет.
Пилот в кабине всё равно усаживается на парашют и пристёгивается к сиденью - поэтому используем уже существующую платформу (не перегружая её электропроводкой-пиропатронами-синхронизацией).
Выбор между "отстегнуться + встать на ноги + перевалиться через борт" и "дёрнуть рычаг, после чего автоматически выпасть вниз" - сложности не представляет.
66. (varyag1904@yandex.ru) 2024/01/07 18:27
[ответить]
По погоде для Финской 2.0
ГГ либо знает, либо везунчик. :)
Ленинград, март 1941 года.
Норма среднемесячной температуры марта: -2.2R. Фактическая температура месяца по данным наблюдений: -6.1R. Отклонение от нормы: -3.9R.
Норма суммы осадков в марте: 35 мм. Выпало осадков: 28 мм. Эта сумма составляет 79% от нормы.
Самая низкая температура воздуха (-21.4R) была 13 марта. Самая высокая температура воздуха (3.2R) была 3 марта.
Апрель 1941 года.
Норма среднемесячной температуры апреля: 4.0R. Фактическая температура месяца по данным наблюдений: -0.0R. Отклонение от нормы: -4.1R.
Норма суммы осадков в апреле: 33 мм. Выпало осадков: 11 мм. Эта сумма составляет 32% от нормы.
Самая низкая температура воздуха (-14.0R) была 4 апреля. Самая высокая температура воздуха (14.3R) была 29 апреля.
65. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 18:08
[ответить]
>>62.hcube
>Ну с реактивным (турбовентиляторным) движком, да, еще круче выйдет. Типа А-10 на минималках ;-)
Тогда уж BD-5J лучше в пример поставить...
64. 2024/01/07 17:55
[ответить]
>>61.Кирилл
>Горизонтальную скорость относительно самолёта пилот начнёт приобретать лишь после того, как закончится крышка люка. То есть - 2 метра за радиусом винта остаются даже на 400 км/ч. Если самолёт будет падать, вращаясь - то ещё больше.
Вы не совсем понимаете, что такое набегающий поток воздуха при таких скоростях.) Вас будет ломать набегающим потоком воздуха с усилиями, превышающими ваш вес в разы. Цитатко: При скорости самолета 800—900 километров в час встречный воздух в момент катапультирования давит на тело парашютиста с силой 2,25 тонны.
При 400км/ч на вас будет давить сила кг в 500.
>>Не говоря уж о минусах катапультирования вниз, что резко увеличивает высоту выживания.
>Поскольку без ускорителей - то никак НЕ "резко"!
Нельзя без ускорителей. Ибо смотрите выше. Катапульту выкидывает с ускорением под 20g.
>А вот возможность покинуть самолёт с ранами в конечностях (не надо отцеплять привязные ремни, вставать на ноги, вываливаться за борт кабины) - выживаемость пилотов как раз значительно повышает.
Выживаемость пилотов повысит катапульта в которой никакого недостижимого хай-тека даже для 30х нет. Более того, она и на классических самолётах с тянущим винтом лишней бы не была. Опытные лётчики стоят дорого.
63. *2024/01/07 18:24
[ответить]
>>53.Капитан Очевидность
>Ламинарным потоком в тот момент, когда он перестает быть ламинарным.
:))))))
Ламинарным - может быть... тот самый сферический конь в вакууме.
>>51.Кирилл
Для тех кто попробует отрицать фактологию или необоснованно применяя конструкции типа "несущественно". Легким движением гугла... Могли б и сами найти прежде чем топить за толкающие движки.
>Фирма "Боинг" - самолёт B-36 "Peacemaker". "Стратег", да...
>Из более мелких (габаритами в самолёты 1940-х)
>'Starship-1', 'Вари Вигген', 'Long-EZ'...
Ну и как? Где доказательство? Доминирующими стали? Летучие мышки в сравнении с птичками. Свою нишу имеют, но далеко до доминирования.
Так и толкающие винты. Где то получилось вытянуть преимуществ больше чем недостатков, но чаще нет. Большинство с тяговыми.
А доказывать, что толкающие в принципе летать могут - ненужно. А ваши примеры только это и доказывают, но это и так известно. Подошло бы только в случае если б кто то утверждал что с толкающим расположением винта полёт невозможен.
>Набегающий поток - никуда не делся. Подъёмная сила - на месте!
Нет, не догоняете. Подъёмная сила у крыла обдуваемом потоком непосредственно от винта будет побольше, чем просто находящееся в потоке воздуха. Вообще то это известный факт и адепту схемы с толкающим винтом об этом следовало б знать. Не сегодня и не вчера аргументы появились.
>Наоборот - винт усиленно протягивает воздух через "звезду" цилиндров.
Нет. Выдумали. На том же истребителе Д специально пришлось вставлять воздухозаборник. Торчащие совсем не маленькие воронки что создают дополнительное сопротивление. Да и ещё со времён СССР прекрасно помню обзор в ТМ где как раз у моделей с толкающими движками наблюдались хронические перегревы.
>Несущественно.
Существенно, просто обычно перекрыто. На фоне сопротивления конструкции при тяговом движке в общем случае. Но бывают нюансы типа смены высотных режимов или форсаже при отсутствии регулировки шага винта.
>"Миротворец" и "Лонг Изи" с толкающими винтами - от этого эффекта абсолютно никак не страдают.
Вы то откуда знаете? Придумали. Или делаете неправомерный "вывод" просто называя примеры где схема применяется. Эффект есть всегда из-за самой природы работы воздушного винта, просто у некоторых моделей схема прижилась, так как в конкретном случае преумущесва перевесили недостатки. Но доминирующей не стала. То есть см выше.
>Если таки проблема особо волнует - то кольцевые насадки на винты (не позволяющие раскидывать воздух центробежной силой) в 1940-х уже знали.
Кольцевые насадки, стабилизаторы (решётчатые и радиальные) потока, соосные винты вращающиеся в противоположные стороны... придумано много, и даже используется. Только вот распространения широкого нет. Как думаете, из-за того что конструкторы идиоты и этого типа не знают? Или самолёт это летающий набор предельных компромиссов и наиболее эффективные конструкторские решения являются и самыми распространёнными? Менее эффективные в общем случае - узкоспециализированы и редки, ибо выживают только при особых условиях. А совсем неэффективные вообще исчезли. Что логичнее?
>Покинуть кабину "провалившись вместе с креслом вниз" - существенно проще, чем "отстегнуться от кресла и вылезти из кабины через верх"!
Скажите это конструкторам перед ВОВ. Вы себе хоть самолёты того времени представляете? То есть хоть раз вживую видели? Хлипкая тесная очень легкая и ажурная фиговина. Стальные яйца надо иметь чтоб летать на таком "велосипеде", с сегодняшнего взгляда. Вы с оного и судите, когда добавить дополнительный люк с направляющими для кресла или хоть целое катапультируемое кресло. Подумаешь лишних хоть триста кг добавить для машин с весом порядка десяти тонн. А вы на "велосипед" порядка одной тонны лишнее хотите навесить. В то время кабину покидали так как в неё садились. Хорошо если автоматический сброс фонаря добавят. А так овчинка выделки не стоит - толку от улучшения шансов на успешное спасение из подбитого, если вы лишним весом шансы на это самое сбитие повысили?
>Какие могут быть проблемы с центровкой
Тем что это не конструктор ЛЕГО. Есть конструкции что более-менее методом проб и ошибок доказали свою эффективность. Для всякой куда менее распространённой экзотики на то время требуется радикально больше и умственных усилий и времени и ресурсов - всем с чем у СССР дефицит.
>Несущественное возражение - ибо "типа проблема" лечится простейшим "зализыванием" близлежащих поверхностей самолёта.
Чушь сказали. Это одна из самых критических вещей. С задней кромки крыла идёт вихрь - это азы аэродинамики. Что случается когда вихрь (неизвестной, то есть непредсказуемой интенсивности) попадает в винт - никто не предскажет. Может ничего. Может понизится КПД. А может произойдёт такой рост циклических или вибрационных нагрузок что просто разрушит конструкцию. И самое поганое, что это более чем может зависеть от положения элеронов, закрытой/открытой кабины, угла атаки, высоты, скорости и пр. непредсказуемой фигни. И как решать это в то время никто не знает ещё. Не научились. Именно поэтому когда такая проблема вдруг вылезла, конструкцию проще забраковать сразу, чем маяться в поисках решения которое не гарантированно.
А вы тут лихо - "несущественное". Фигушки. КРИТИЧЕСКОЕ. Просто вероятностное. Нельзя сказать что обязательно будет, или наоборот - не будет.
>Насколько я помню - эволюции ПОФИГ толкающие/тянущие винты. И так же ПОФИГ - "возмущённые/невозмущённые" потоки. Все конструкции (и биологические, и технические) - "летают в том, что есть в наличии"!
Тут не надо помнить, тут надо понимать. Посмотрите на распространённость и легко сможете понять что используется чаще. Красноречиво говорит об эволюционном преимуществе. Менее эффективные не обязаны гарантированно тотально вымирать, но вот иметь куда меньшее распространение - определённо. Ну или вам надо натягивать сову на глобус что конструктора поголовно идиоты и "более эффективное" решение с толкающим винтом реже используют.
>Веский плюс, между прочим: КПД винтомоторной группы - от этого вырастает процентов на 30.
Сферический конь в вакууме. Этот плюс редко когда недостатки перевешивает в принципе. А уж на все 30%... для абстрактных теоретизирований, когда тупо механически вычитали сопротивление крыла и фюзеляжа без учёта потерь на уменьшение подъёмной силы, проблем с охлаждением двигателя и пр... может и получалось трицатка. А в реале вот ухудшение чаще было, почему и не приживалось.
>Это примерно как двигатель на треть более мощный поставить - но с тем же весом и с тем же расходом топлива!
Ага.. Но только в теории. Практика показала ровно противоположное. Редко когда схема вообще показала преимущество. Ну или почти все конструктора идиоты и прошли мимо этой фишки. Поищите дьявола в деталях:) Может быть в вашем примере "двигатель на треть более мощный поставить - но с тем же весом и с тем же расходом топлива" движок на жидком водороде работает;) и многослойный Дьюар сожрал все преимущества.
Повторю: схема имеет применение, но редкое, очень далекое от доминирующего. Соответственно суммарные преимущества просто неправильно посчитаны. Не учтены многие детали, а практика стала критерием истины. Вот вы и отказываетесь признавать наличие этих деталей. Но посмотрев на современную авиацию, не сложно сделать вывод какова эта истина. Опять же если трезво смотреть, а не выдавать редкие экземпляры за правило.
>Опять же: замена фюзеляжа на две балки
Опять конь в вакууме.
Самолёт это летающий набор предельных компромиссов. Что то имея плюс имеет и минус. Механически считать что пара балок лучше не выйдет.
>Если ничего не делать - то никакая школа развиваться не будет. Принципиально - ибо "на нет и суда нет!"
Если мы говорим про период перед ВОВ - то куда эта школа ближайшие 50 лет так точно будет развиваться прекрасно известно. И толкающие винты никак не тянут на вундервафлю дающие +30% скорости. Это мы отлично знаем из истории.
А то что сейчас у тех же дронов винт часто именно толкающий - так это уже иная экологическая ниша для других условий и технологий. Сейчас вот например нет катастрофических проблем с расчётами тех же вибраций, а в малом размерном классе вихревое течение не представляет угрозы благодаря современным материалам.
>А про работоспособность В-36 - главный герой из "послезнания" знать может.
Может. Но про распространённость тяговой схемы знать ОБЯЗАН. И то что толкающая схема довольна редкая вещь. И какой вывод?
>Другой вариант объяснения: конструкторы просто ПРИВЫКЛИ "винтомоторную группу ставить спереди" - и ПРИВЫЧНО клепают конструкции со сниженным КПД... грубо говоря - "глаз замылился".
То есть вы именно их идиотами считаете. Самоуверенно. И очень глупо.
Знаете... если б схему толкающего винта вообще б нигде и никогда не применяли, шанс на вашу версию интерпретации событий ещё бы был... куда меньше процента, но тем не менее был бы. Но дело в том что схему то применяют, и даже не настолько редко, чтоб исчезла, просто куда реже той что доминирует. И кабы у неё реально были +30% к скорости, то очень быстро сама стала бы доминирующей. Это слишком весомо, чтоб выиграть эволюционную гонку. Но раз нет выигрыша, и есть третьи-пятые роли, значит недостатки конструкции чаще перевешивают её преимущества, кроме особых ситуаций.
>Какие именно узлы в этой конструкции, как вам кажется, "требуют разработки с нуля"?
Почти все. Из истории известно что проект был новаторским и очень многое нигде не применялось, соответственно тупо нет опыта. А я не смотрю на самолёт как на ЛЕГО, и прекрасно знаю, что вам сильно повезёт если оптимальное место расположения конкретной детали вы вычислите парой-тройкой дифуров. Ну или эмпирический опыт должен быть у конструктора, но это именно что опыт, который тем более не у всех работает, а только у талантов.
>Или вам до сих пор не известно, что всё это "для толкающего винта" - ничем конструктивно не отличается от "для тянущего винта"...
Походу вам неизвестно как люди работают когда проектируют машины. И если ткнуть пальцем в любую деталь, вплоть до простой заклёпки и спросить конструктора почему именно здесь, а не на полсантимера вправо или влево, и не получить аргументированный ответ, вплоть до десятка графиков, что именно здесь у неё будет оптимум по этому и этому и ещё этому критерию, вот расчёты - то значит это очень хреновый конструктор. Или вообще не конструктор. Ну и очень гениальный конструктор у которого "чуйка" доказала на практике, что перевешивает все расчёты. Вы себя таким гением считаете? Нет? Ну а только для расчётов схем на которых ещё на наработан опыт вам повезёт если на порядок больше время потратите. А так куда вероятнее что вы вообще не конструктор, и поэтому просто не цените чужую работу, так как совсем не представляете что за ней стоит, и применяете детсадовский подход тасуя как детальки ЛЕГО.
>Наоборот
Лишь бы перечить.
>если не связываться с воздушно-реактивными (нафига они бипланам?)
На конкретный период времени в конкретной стране у конкретного конструктора имеется проект самолёта с толкающим винтом, имеющего шансы (только шансы, не гарантию) стать тем редким случаем когда оно эффективно. Это моноплан с ПВРД. Только об этом и о нём и речь, если вспоминать толкающие движки того времени. А так в то конкретное время маяться с разработкой нового, что с бипланами, что толкающими винтами просто нет не только смысла но и времени. Поэтому на бипланы мне вообще пофиг. Принцип тяговый/толкающий от этого не зависит никак. Как и его редкая эффективность.
>Опять же - основные узлы остаются неизменными
Сомнительно. Это детсадовский подход, когда на машину смотрят как на конструктор ЛЕГО и считают что если поменять местами детали ничего страшного не будет. А в реальности может всё развалиться в буквальном смысле слова.
>Желаете ещё каких-нибудь "плюсиков в карму"?
Я уже заработал просвещая в том какой дьявол кроется в деталях с толкающими движками. Если кто то не хочет ничего слышать и отрицает существующую реальность выдумывая про "привыкли" и "глаз замылился" - так я ничем больше помочь не могу.
62. hcube2024/01/07 17:14
[ответить]
Ну с реактивным (турбовентиляторным) движком, да, еще круче выйдет. Типа А-10 на минималках ;-)
61. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 17:03
[ответить]
>>57.Chessplayer
>>>54.Кирилл
>
>>Винт - сзади, пилот - начинает падать вниз с горизонтальной скоростью самолёта. Грубо говоря: когда плоскость вращения винта "догонит" проекцию пилота - пилот будет минимум уже на 2 метра ниже радиуса винта!
> Не очень хороший вариант.) Парашютист падающий плашмя стабилизируется на скорости в районе 180км/ч. То есть на этой скорости ускорение торможения воздушным потоком равно g. Если удвоим скорость и будем выпрыгивать на не самых критичных 360км/ч вниз мы будем падать с ускорением g, а тормозиться воздушным потоком с ускорением 4g. Что делает вероятность встречи с винтом неприлично большой.
Горизонтальную скорость относительно самолёта пилот начнёт приобретать лишь после того, как закончится крышка люка. То есть - 2 метра за радиусом винта остаются даже на 400 км/ч. Если самолёт будет падать, вращаясь - то ещё больше.
>Не говоря уж о минусах катапультирования вниз, что резко увеличивает высоту выживания.
Поскольку без ускорителей - то никак НЕ "резко"!
А вот возможность покинуть самолёт с ранами в конечностях (не надо отцеплять привязные ремни, вставать на ноги, вываливаться за борт кабины) - выживаемость пилотов как раз значительно повышает.
> Отсюда, кстати, следующая проблема толкающего винта - необходимость решать вопрос с гильзами, залетающими в винт.
Не критично. Вплоть до "гильзы идут в гильзосборник" - а не выбрасываются за борт...
> Но плюсы ранних наработок в сторону толкающего винта перевешивают минусы с запасом. Не в последнюю очередь это огромный шаг в сторону реактивной авиации.
Вот именно!
Собственно, "реактивный двигатель подобен двигателю с толкающим винтом, но без винта" (перефразированная сентенция про самурая, да).
60. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 16:51
[ответить]
>>56.Следж Хаммер
>Знаете такой фильм Небесные тихоходы?
Знаю.
И что?
Я не умею мысли в головах читать - пишите их буковками на экране, плиз!
>И кстати, была масса машин с толкающим винтом, в т.ч. американские опытные истребители серии Х-5Х середины войны, и чем дело кончилось?
В Штатах и "Студебеккер" не особо хорошо приняли - что совсем не помешало ему в СССР стать чуть ли не "легендой"...
>Ничем, как и история ХВ-42 или J7W, хотя вы можете вспомнить историю тут прямо истребитель Д выходит, но как то слабо он выступил, даже с заменой двигателя.
Когда воюют другие - есть возможность "перебирать харчами".
Короче: "конструкторские предпочтения Швеции и Штатов - не аргумент для СССР накануне войны с Гитлером".
59. hcube2024/01/07 17:41
[ответить]
> Нерационально, однако: растёт вес (и инертность) аэроплана,
Очень даже рационально - моща единичного движка ограничена, а тут их ДВА, очень плотно закомпонованных и эффективно работающих на соосный винт (то есть нет расхода на ТРИ обьекта - фюзеляж и ДВА движка, при той же реализуемой мощности).
Площадь крыла, ессно, подрастает пропорционально возросшей мощности этих двух движков. И мощность вооружения тоже - причем больше чем линейно, потому что оптимизация конструкции дает выигрыш в весовой эффективности.
Кстати хвоста по центру у утки тоже нету, я бы делал крыло обратной стреловидности а-ля 'рогатка' Су-37, и вот в точке изгиба крыла, по бокам от винта - ставил как раз стабилизаторы. Либо их роль положил на кольцевой обтекатель винтов.
Ну, а впереди - собственно как раз ПГО, играющее роль руля высоты. Машина получается компактненькая, обтекаемая, плотной компоновки (читай - небольшого миделя), с большим пространством в носу (под кабиной) для размещения пушки.
Вот примерно так, плюс-минус добавка свободного места под всякие служебные системы. Редуктор на самом деле состоит из проходящего сквозь обычную двухшестеренчатую передачу с соотношением 1:1 (ну или там 1:1.2) вала двигателя. При этом один вставший движок не означает невозможности полета. С размером движков я пожалуй погорячился ;-) Радиаторы - в крыле или над крылом, чтобы поток через них не ухудшал обтекание винта. Как вариант - внутри фюзеляжа, в районе гагрота. Топливо - однозначно в крыло, ибо больше некуда ;-) Вооружение - 2 4-ствольных роторных пулемета 12.7 встречного вращения блоков стволов (чтобы гироскопический момент убрать). Раскрутка - электрическая, крутятся в бою постоянно, стрельба отсекается прекращением подачи патронов. Передняя стойка убирается в нос фюзеляжа между стволами пулеметов, задние - в стабилизаторы. ПГО - предельно сдвинуто в нос, чтобы момент увеличить, реализуется цельноповоротными плоскостями (хотя тут надо подумать, идеально наверное цельноповоротные плюс изменение симметричного профиля на выгнутый вверх или вниз элероном - и тоже по дифсхеме согласованно с элеронами на крыле)
> даже самое идеальное обтекание не поможет конструкции быстро повернуть.
Там дело не в этом. Термин срыв потока знаешь? Крыло бомбера никогда не работает и НЕ ДОЛЖНО работать на предкритических режимах. А вот для истребителя - активное маневрирование на грани срыва - это ОСНОВНОЙ режим работы. Предлагаемый хвостовой винт - получит 20% просадку тяги ИМЕННО В МОМЕНТ МАНЕВРА - то есть как раз тогда когда тяга позарез нужна.
Катапультировать ессно вверх - благо хвостового оперения нету, а винт проще всего срезать пиропатроном при катапультировании.
58. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 16:37
[ответить]
>>55.hcube
>Нет. Это вопрос нецентрального обтекания и полета на критических режимах, что бомбер или транспортник никогда не делает. Все это - обгаживает обтекание чуть больше чем полностью.
При большой массе и недостаточной мощности двигателя - даже самое идеальное обтекание не поможет конструкции быстро повернуть.
Инерция, однако: либо большая сила поможет повернуть быстро - либо маленькая сила должна действовать долгое время... обдувание непосредственно рулевых плоскостей (а не фюзеляжа) - позволяет изменять положение аппарата быстро даже на самых маленьких скоростях движения (в том числе - и на земле).
>Т.е. гипотетический задний винт (кстати зря так про соосник - очень хорошо компонуется - два V-движка, со смещением по вертикали, задний НА крыле, передний ПОД крылом по уровню, кабина пилота над передним движком, вал переднего проходит сквозь крыло и заходит в главный редуктор, за которым вал уже соосный. Ессно конструкция при этом не биплан, а моноплан, возможно - утка с дельтавидным крылом) - годится только для бум-зумера. Вот там да, мощная носовая батарея и скорость решают, может даже есть смысл роторную пушку поставить.
1. кабина пилота над передним движком - настырно пытаетесь отрезать пилоту возможность "соскользнуть вниз"? У вас с этим что-то личное связано?
2. Вы предлагаете на один самолёт ставить ДВА двигателя.
Плюс - редуктор тоже что-то весит (снижая, тем самым, вооружённость).
Нерационально, однако: растёт вес (и инертность) аэроплана, минимум вдвое уменьшается боевой радиус (топливо двумя двигателями расходуется быстрее), становится слабее вооружение... ради чего огород городить?
Короче: теоретически "вроде бы можно" - а практически "нафиг не нужно!"
Лопасти в пропеллер добавить - эффективней будет...
57. 2024/01/07 16:29
[ответить]
>>54.Кирилл
>Винт - сзади, пилот - начинает падать вниз с горизонтальной скоростью самолёта. Грубо говоря: когда плоскость вращения винта "догонит" проекцию пилота - пилот будет минимум уже на 2 метра ниже радиуса винта!
Не очень хороший вариант.) Парашютист падающий плашмя стабилизируется на скорости в районе 180км/ч. То есть на этой скорости ускорение торможения воздушным потоком равно g. Если удвоим скорость и будем выпрыгивать на не самых критичных 360км/ч вниз мы будем падать с ускорением g, а тормозиться воздушным потоком с ускорением 4g. Что делает вероятность встречи с винтом неприлично большой. Не говоря уж о минусах катапультирования вниз, что резко увеличивает высоту выживания.
Отсюда, кстати, следующая проблема толкающего винта - необходимость решать вопрос с гильзами, залетающими в винт.
Но плюсы ранних наработок в сторону толкающего винта перевешивают минусы с запасом. Не в последнюю очередь это огромный шаг в сторону реактивной авиации.
56. Следж Хаммер2024/01/07 16:21
[ответить]
>>51.Кирилл
>>>50.Кука Филип Филипыч
>>>Толкающий винт - эффективней тянущего. Проверено.
>>Кем и когда? Передёргиваете.
>Фирма "Боинг" - самолёт B-36 "Peacemaker". "Стратег", да...
>Из более мелких (габаритами в самолёты 1940-х)
Знаете такой фильм Небесные тихоходы?
И кстати, была масса машин с толкающим винтом, в т.ч. американские опытные истребители серии Х-5Х середины войны, и чем дело кончилось? Ничем, как и история ХВ-42 или J7W, хотя вы можете вспомнить историю тут прямо истребитель Д выходит, но как то слабо он выступил, даже с заменой двигателя.
55. hcube2024/01/07 16:03
[ответить]
> "Крутится в воздухе" - вопрос момента инерции и силы, действующей на рулевые плоскости.
Нет. Это вопрос нецентрального обтекания и полета на критических режимах, что бомбер или транспортник никогда не делает. Все это - обгаживает обтекание чуть больше чем полностью.
Т.е. гипотетический задний винт (кстати зря так про соосник - очень хорошо компонуется - два V-движка, со смещением по вертикали, задний НА крыле, передний ПОД крылом по уровню, кабина пилота над передним движком, вал переднего проходит сквозь крыло и заходит в главный редуктор, за которым вал уже соосный. Ессно конструкция при этом не биплан, а моноплан, возможно - утка с дельтавидным крылом) - годится только для бум-зумера. Вот там да, мощная носовая батарея и скорость решают, может даже есть смысл роторную пушку поставить.
54. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 15:45
[ответить]
>>52.hcube
>Там действительно проблема с обтеканием - нарушается однородность потока на винте, и падает тяга. А там где каждый грамм тяги выжимают, это критично.
"Проблема с обтеканием" - решается для всех самолётов без исключения.
>> "Миротворец" и "Лонг Изи"
>Там оно за крылом, обтекание которого предсказуемо.
Здесь оно тоже "за крылом". В чём разница?
>Плюс - это бомбер, который в воздухе не крутится.
"Крутится в воздухе" - вопрос момента инерции и силы, действующей на рулевые плоскости.
Поскольку рулевые плоскости фюзеляжем не затеняются (более того - постоянно обдуваются потоком воздуха) - они могут быть даже меньше размером, чем "стандартные для самолёта таких размеров". Проблем с управляемостью в полёте - не предвидится в принципе.
>> провалившись вместе с креслом вниз
>Нуу... винт-то никуда не делся.
Винт - сзади, пилот - начинает падать вниз с горизонтальной скоростью самолёта. Грубо говоря: когда плоскость вращения винта "догонит" проекцию пилота - пилот будет минимум уже на 2 метра ниже радиуса винта!
>Плюс - внизу у нас нижнее крыло, конструкции шасси и боевая нагрузка или там ВТБ.
Пилот сидит ПЕРЕД крылом - поэтому "нижнего крыла" (которое у бипланов сдвинуто НАЗАД) под кабиной нет. Шасси и боевая нагрузка - тоже начинаются ЗА кабиной (то есть - "падать вниз" не мешают)
>P.S. нет там 30 процентов выигрыша.
Если бы "не было" - не делали бы самые экономичные самолёты именно с "толкающим" винтом.
Кстати: у мотодельтопланов - винт тоже "толкающий"...
>Если уж так хочется - то думать надо в сторону соосных винтов встречного вращения
Вот эта сложность (редуктор, раздающий вращающий момент двигателя на два винта) - действительно НЕ окупится! Проще винт многолопастной поставить...
> ну и фюзеляж зализывать так чтобы сходился на конус кока винта.
Не препятствую. Сам уже об этом упоминал.
>Плюс - руль направления не особо-то нужен, основные маневры - это элероны плюс руль высоты.
... предкрылки, закрылки, тормозные решётки - по желанию.
Лично я считаю - "руль направления нужен не только для новичков (развороты "блинчиком") - но и на случай аварии (дополнительная управляющая плоскость - реально может пригодиться в бою и после боя)."
53. Капитан Очевидность2024/01/07 15:20
[ответить]
>>50.Кука Филип Филипыч
>>>45.Кирилл
>>Толкающий винт - эффективней тянущего. Проверено.
>Кем и когда?
Ламинарным потоком в тот момент, когда он перестает быть ламинарным.
52. hcube2024/01/07 15:04
[ответить]
Там действительно проблема с обтеканием - нарушается однородность потока на винте, и падает тяга. А там где каждый грамм тяги выжимают, это критично.
> "Миротворец" и "Лонг Изи"
Там оно за крылом, обтекание которого предсказуемо. Плюс - это бомбер, который в воздухе не крутится.
> провалившись вместе с креслом вниз
Нуу... винт-то никуда не делся. Плюс - внизу у нас нижнее крыло, конструкции шасси и боевая нагрузка или там ВТБ.
P.S. нет там 30 процентов выигрыша. Если уж так хочется - то думать надо в сторону соосных винтов встречного вращения - ну и фюзеляж зализывать так чтобы сходился на конус кока винта. Плюс - руль направления не особо-то нужен, основные маневры - это элероны плюс руль высоты.
51. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 14:58
[ответить]
>>50.Кука Филип Филипыч
>>>45.Кирилл
>>Толкающий винт - эффективней тянущего. Проверено.
>Кем и когда? Передёргиваете.
Фирма "Боинг" - самолёт B-36 "Peacemaker". "Стратег", да...
Из более мелких (габаритами в самолёты 1940-х)
'Starship-1', 'Вари Вигген', 'Long-EZ'...
>Сходу проблемы:
>- Воздушный поток от винта не попадает прямо на крыло, то есть понижается подъёмная сила.
Набегающий поток - никуда не делся. Подъёмная сила - на месте!
>- Охлаждение движков типа звезды радикально падает, требуются специальные направляющие воздушного потока в движок, которые создают дополнительное сопротивление.
Наоборот - винт усиленно протягивает воздух через "звезду" цилиндров.
>- Воздушный винт не только ввинчивается в воздух, но и раскидывает в стороны центробежной силой. При размещении впереди это снижает лобовое сопротивление, а при размещении сзади - увеличивает, так как создаёт зону пониженного давления.
Несущественно. "Миротворец" и "Лонг Изи" с толкающими винтами - от этого эффекта абсолютно никак не страдают.
Если таки проблема особо волнует - то кольцевые насадки на винты (не позволяющие раскидывать воздух центробежной силой) в 1940-х уже знали.
>- Для боевых самолётов, тем более истребителей ещё и проблема покидания, как уже упоминали.
Покинуть кабину "провалившись вместе с креслом вниз" - существенно проще, чем "отстегнуться от кресла и вылезти из кабины через верх"!
>- Центровка, опять же уже упоминали.
Какие могут быть проблемы с центровкой - если
а) оружие и мотор - можно перемещать,
б) рули высоты - активно обдуваются всё время?
>- Воздушный поток с элементов конструкции попадает на воздушный винт, что очень часто приводит к возникновению воздушных вихрей, что может быть катастрофично (плюс непредсказуемо, ибо может зависеть от положения управляющих элементов).
Несущественное возражение - ибо "типа проблема" лечится простейшим "зализыванием" близлежащих поверхностей самолёта.
>Тянущий винт этого просто не замечает, ибо принимает невозмущённый поток. Поэтому не удивительно что эволюция этот подход не любит.
Насколько я помню - эволюции ПОФИГ толкающие/тянущие винты. И так же ПОФИГ - "возмущённые/невозмущённые" потоки. Все конструкции (и биологические, и технические) - "летают в том, что есть в наличии"!
>А в противовес (то есть преимущества) считай только то, что воздушный поток от винта не попадая на элементы конструкции не создаёт сопротивление.
Веский плюс, между прочим: КПД винтомоторной группы - от этого вырастает процентов на 30.
Это примерно как двигатель на треть более мощный поставить - но с тем же весом и с тем же расходом топлива!
Опять же: замена фюзеляжа на две балки - снижает вес и аэродинамическое сопротивление конструкции. Тоже профит.
>Но получается лотерея, перевешивают (в том числе касательно показателей сопротивления и скорости) ли недостатки это преимущество или нет. А эти проблемы нужно решать, то есть требуется время и талант конструктора. Особенно когда научная школа развита в недостаточной степени, что б брать готовые опробованные решения.
Если ничего не делать - то никакая школа развиваться не будет. Принципиально - ибо "на нет и суда нет!"
А про работоспособность В-36 - главный герой из "послезнания" знать может.
===
>В общем проблемы не катастрофичные, но более чем сказывающиеся на том, что схема с толкающим винтом куда менее распространена. Не стоит считать конструкторов идиотами. Проверили да. Преимущество толкающего винта очень сложно вытащить, и оно требует значительных интеллектуальных усилий, да и то жёстко завязано на особенности выбранной конструкции. То есть узкоспециальные решения. Что наглядно видно: длительная эволюция самолётов породила схему с толкающим винтом не один раз, но не дала ей широкого распространения.
Другой вариант объяснения: конструкторы просто ПРИВЫКЛИ "винтомоторную группу ставить спереди" - и ПРИВЫЧНО клепают конструкции со сниженным КПД... грубо говоря - "глаз замылился".
---
>>Вместо объёмного фюзеляжа - две балки от бипланной коробки к хвостовому оперению.
>Так придумали уже в то время. Истребитель "Д", конструкторы Флоров и Боровков. До войны не успели доделать - конструкция всё же экзотична, и многие узлы с нуля разрабатывать надо было, а не пользоваться готовыми подходами.
Какие именно узлы в этой конструкции, как вам кажется, "требуют разработки с нуля"? Моторама? Крылья? Система управления? Топливные баки? Оружие? Кокпит?
Или вам до сих пор не известно, что всё это "для толкающего винта" - ничем конструктивно не отличается от "для тянущего винта"...
---
>И то... ПВРД основная фишка схемы. Если ПуВРД вставить, а потом ВРД хотя бы в варианте мотопомпы - рабочий вариант. Но чисто на ДВС, как основная схема массового истребителя - не вариант. Овчинка не стоит выделки.
Наоборот: если не связываться с воздушно-реактивными (нафига они бипланам?) - то получившаяся конструкция очень даже стоит выделки. На том же запасе топлива и том же двигателе увеличить на треть скорость (с боевым радиусом) или грузоподъёмность - весомая прибавка к ТТХ.
Опять же - основные узлы остаются неизменными (то есть - производству существенно проще и дешевле перейти на новую машину).
Желаете ещё каких-нибудь "плюсиков в карму"?
50. *2024/01/07 13:59
[ответить]
>>45.Кирилл
>Толкающий винт - эффективней тянущего. Проверено.
Кем и когда? Передёргиваете.
Сходу проблемы:
- Воздушный поток от винта не попадает прямо на крыло, то есть понижается подъёмная сила.
- Охлаждение движков типа звезды радикально падает, требуются специальные направляющие воздушного потока в движок, которые создают дополнительное сопротивление.
- Воздушный винт не только ввинчивается в воздух, но и раскидывает в стороны центробежной силой. При размещении впереди это снижает лобовое сопротивление, а при размещении сзади - увеличивает, так как создаёт зону пониженного давления.
- Для боевых самолётов, тем более истребителей ещё и проблема покидания, как уже упоминали.
- Центровка, опять же уже упоминали.
- Воздушный поток с элементов конструкции попадает на воздушный винт, что очень часто приводит к возникновению воздушных вихрей, что может быть катастрофично (плюс непредсказуемо, ибо может зависеть от положения управляющих элементов). Да из-за тех же вибраций, да и резкий рост сопротивления. На период перед ВОВ эту проблему не умели успешно решать. И если проблема вылезла - то всё, конструкция считай нежизнеспособна. Тянущий винт этого просто не замечает, ибо принимает невозмущённый поток. Поэтому не удивительно что эволюция этот подход не любит.
А в противовес (то есть преимущества) считай только то, что воздушный поток от винта не попадая на элементы конструкции не создаёт сопротивление.
Но получается лотерея, перевешивают (в том числе касательно показателей сопротивления и скорости) ли недостатки это преимущество или нет. А эти проблемы нужно решать, то есть требуется время и талант конструктора. Особенно когда научная школа развита в недостаточной степени, что б брать готовые опробованные решения.
В общем проблемы не катастрофичные, но более чем сказывающиеся на том, что схема с толкающим винтом куда менее распространена. Не стоит считать конструкторов идиотами. Проверили да. Преимущество толкающего винта очень сложно вытащить, и оно требует значительных интеллектуальных усилий, да и то жёстко завязано на особенности выбранной конструкции. То есть узкоспециальные решения. Что наглядно видно: длительная эволюция самолётов породила схему с толкающим винтом не один раз, но не дала ей широкого распространения.
>Выносим пилота с вооружением вперёд (спинка кресла - перед передней кромкой верхнего крыла) - двигатель смещаем назад (за крылья).
>Вместо объёмного фюзеляжа - две балки от бипланной коробки к хвостовому оперению.
Так придумали уже в то время. Истребитель "Д", конструкторы Флоров и Боровков. До войны не успели доделать - конструкция всё же экзотична, и многие узлы с нуля разрабатывать надо было, а не пользоваться готовыми подходами. Как раз не хватило времени ресурсов и усилий. И то... ПВРД основная фишка схемы. Если ПуВРД вставить, а потом ВРД хотя бы в варианте мотопомпы - рабочий вариант. Но чисто на ДВС, как основная схема массового истребителя - не вариант. Овчинка не стоит выделки.
49. hcube2024/01/07 13:39
[ответить]
>>44.Chessplayer
> Вы плохо себе представляете размеры бипланов того времени.) Это не Су-35, это Волга удлинённая на метр.)
Ну да, 6.2 метра ;-)
Двигать крыло вперед, пока не будет найден фокус ;-) Учитывая что передний лонжерон это примерно 25 процентов ширины крыла (т.е. сантиметров 30-40) - места вписать фонарь кабины в крыло и двигатель - хватит. Хотя да, пилот окажется вплотную к движку (но это и плюс тоже - никаких проблем с обогревом кабины).
Вот почему так не делали вообще на бипланах (в лучшем случае кабина была ПОД верхним крылом) - вопрос. Вероятно потому, что за движком размещали пулеметную батарею (вспоминаем кстати Порко Россо)
48. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 13:17
[ответить]
>>47.Алекс
>>>45.Кирилл
>>Толкающий винт - эффективней тянущего. Проверено.
>За одним мааахоньким исключением. При покидании машины в воздухе толкающий винт рубит пилота в капусту. А так, да, эффективней.
А кто заставляет кабину самолёта "через верх" покидать?
Чем вам "проваливающийся пол кабины, по которому пилот с сиденьем вниз выскальзывает" не нравится?
Собственно - вполне себе "катапультируемое кресло без пороховых ускорителей" получается...
Опять же: даже ранения ног (когда перевалиться через борт кабины пилот от боли физически не может) - "выпаданию вниз" абсолютно не мешают!
Кстати: в "Аэрокобре" сразу после покидания кабины в полёте - пилоту приходилось резко поджимать ноги (иначе сильнейший удар горизонтальным оперением получал)... но там "вниз" - вал от двигателя не позволял эвакуироваться. А если винт расположен ЗА мотором, который и сам ЗА спиной пилота установлен - то никаких препятствий нет!
47. Алекс2024/01/07 12:59
[ответить]
>>45.Кирилл
>Толкающий винт - эффективней тянущего. Проверено.
За одним мааахоньким исключением. При покидании машины в воздухе толкающий винт рубит пилота в капусту. А так, да, эффективней.
46. Йожыха2024/01/07 12:55
[ответить]
>>41.hcube
> КЛС что у круглого, что у плоского - примерно равный.
У круглого продольная аэродинамика лучше. И силовой набор несколько проще.
45. Кирилл (cot.kirill2013@yandex.ru) 2024/01/07 13:00
[ответить]
Толкающий винт - эффективней тянущего. Проверено.
Выносим пилота с вооружением вперёд (спинка кресла - перед передней кромкой верхнего крыла) - двигатель смещаем назад (за крылья).
Обзор у пилота - существенно увеличивается: не только "вперёд и вверх" - но и "по сторонам вниз влево-вправо на 90 градусов", и "вперёд и вниз" насколько остекления поставят.
Защита пилота сзади - "звезда" двигателя, защита пилота спереди - оружейная установка с прочными казенниками пулялок (уж какие поставят). Если мало - можно и металлическую плиту поставить...
С боков и снизу - традиционно.
Вместо объёмного фюзеляжа - две балки от бипланной коробки к хвостовому оперению. Проводка тяг управления - дублирована по каждой балке. Аэродинамическое сопротивление - мизерное.
Поскольку руль направления и высоты находятся непосредственно в воздушном потоке от винта (не затеняются фюзеляжем) - маневренность РЕЗКО возрастает (даже на самом малом газу - самолёт слушается педалей и штурвала без запаздывания).
Собственно, в квадрат 6х6 метров - впишется очень даже неплохой истребитель-штурмовик с прекрасным обзором у пилота, сильным вооружением (не нуждающемся в синхронизаторе стрельбы - и способном "ссадить с небес" попаданием даже одного патрона/снаряда), замечательной маневренностью (рули - всегда в потоке воздуха от винта) и удобным наземным обслуживанием (мотор и оружие - расположены далеко друг от дружки)...
44. 2024/01/07 12:49
[ответить]
>>43.hcube
>>>42.Chessplayer
>> Двигатель, кабина пилота, вооружение - впереди центра масс/аэродинамического фокуса.
>
>Движок сбалансирован хвостом (точнее крыло размещено так, чтобы движок относительно него балансировал хвост). Вооружение - точно в центре масс (в верхнем крыле и под нижним крылом). Пилот - мизер по сравнению с общим весом. Баки - в центроплане опять же под крылом. Это кстати значит, что вся нагрузка сосредоточена практически в центре масс, и машина получается очень верткая.
Вы плохо себе представляете размеры бипланов того времени.) Это не Су-35, это Волга удлинённая на метр.) И треть массы приходится на двигатель. Так что кабина пилота при должном рычаге двигатель вполне уравновесит. А вот хвост, чтобы уравновесил и то и то, придётся делать нехилый.
43. hcube2024/01/07 10:12
[ответить]
>>42.Chessplayer
> Двигатель, кабина пилота, вооружение - впереди центра масс/аэродинамического фокуса.
Движок сбалансирован хвостом (точнее крыло размещено так, чтобы движок относительно него балансировал хвост). Вооружение - точно в центре масс (в верхнем крыле и под нижним крылом). Пилот - мизер по сравнению с общим весом. Баки - в центроплане опять же под крылом. Это кстати значит, что вся нагрузка сосредоточена практически в центре масс, и машина получается очень верткая.
42. 2024/01/07 10:07
[ответить]
>>41.hcube
>Вообще, мысль обдумал, и она довольно интересная - а почему не делали плоский (по ширине пилота) фюзеляж на бипланах - см. рисунок?
Если не продиратся к мелочам типа глубоко роющего при посадке винта и незабываемых ощущений от тепла и вибрации двигателя лошадок так в тысячу расположенного практически в кабине пилота основное возражение - центровка. Двигатель, кабина пилота, вооружение - впереди центра масс/аэродинамического фокуса. Чем балансировать будем? Единственный разумный вариант - длинный хвост. С соответствующей просадкой в манёвренности, характерной для бипланов.
41. hcube2024/01/07 08:53
[ответить]
Вообще, мысль обдумал, и она довольно интересная - а почему не делали плоский (по ширине пилота) фюзеляж на бипланах - см. рисунок? 'длина бежит', не так ли? КЛС что у круглого, что у плоского - примерно равный. Технологически плоский ПРОЩЕ - в него отлично вписывается несущая ферма а-ля леталки ПМВ. Бронировать проще. 'на ноже' самолеты редко летают, а вертикальную нагрузку более высокая ферма тоже держит лучше (читай - получается легче) По бокам отлично проходит сброс воздуха, продувающего звезду, да и выхлоп туда же вбок уходит. Разменяв ширину на высоту, можно кабину дотянуть аж до верхнего крыла, конформно утопив ее в крыло до переднего лонжерона. Обзор - с коротенькой звездой - выходит шикарный. 80% пилота спереди защищено щитом двигателя, при отличной обзорности. Обзор вбок-вниз (под крыло) тоже отличный.
Неочевидный плюс - при такой бисреднепланной схеме - нижнее крыло находится в зоне обдува винта - то есть элероны на нем по дифсхеме будут работать при ЛЮБОЙ скорости, даже нулевой. Никакого неуправляемого штопора (да и плоский фюзеляж-крыло к нему не особо будет склонен), сверхманевренность в наличии. Ну а верхнее крыло аккурат НАД винтом получается поднято, и туда отлично встают по бокам от кабины две пары пулеметов 12.7.
40. Йожыха2024/01/07 07:17
[ответить]
>>38.Олег
>>>35.Йожыха
> Петушка хвалит кукуха, за то что хвалит он петушку...
А кого я похвалила?
> Объективная оценка это сильно...
Любой нормальный советский инженер легко поймет, на сколько неадекватную глупость Вы сморозили. Но самое обидное, что продолжаете на ней настаивать. Значит мозги не инсталированы...
39. Йожыха2024/01/07 06:08
[ответить]
>>37.Урал Сулейманов
>Когда вместо аргументов только использование слова мастер с большой буквы, это печально. Но уже не удивляет.
А Вы великий специалист по проевтированию самолетов? Постороили несколько лучших истребителей своего времени?
Всё знать невозможно. Оспаривать решения Поликарпова в той сфере, где он выдающийся специалист - самонадеяная глупость. Курочить сделаные им леталки с претензиями, что что-то там не так - несомненное вредительство, потому что запаять на коленке лучше Поликарпова не получится. Если у него спросить, - они с ходу ответит, почему все предлагаемые идеи - глупость. Или Вы веруете, что он сам на столько дурак, что не видил этих ходов, которые Вы предлагаете?
38. Олег (shon13@mail.ru) 2024/01/06 23:19
[ответить]
>>35.Йожыха
>>>25.Олег
>>Когда нет аргументов, начинаем с оскорблений.
>
>Вынуждена Вам сообщить, что это не оскорбление, а объективная оценка реальности.
Петушка хвалит кукуха, за то что хвалит он петушку...
Объективная оценка это сильно...
37. Урал Сулейманов2024/01/06 23:01
[ответить]
>>36.Йожыха
>>>34.hcube
>>>>33.Йожыха
>> Я уж не говорю про крайний дискомфорт зимой, на высоте, и на высокой скорости.
>Я не знаю что там и как.
Это заметно. Привычное состояние.
>Но уверена. что Мастер делал все это не зря.
" Верую, ибо абсурдно"(с)
Не знаю, но уверена...
Когда вместо аргументов только использование слова мастер с большой буквы, это печально. Но уже не удивляет.
36. Йожыха2024/01/06 17:23
[ответить]
>>34.hcube
>>>33.Йожыха
>>Вы считаете себя сильно умнее Мастера?
>
>Конечно. Интуиция не равно точному расчету - открытая кабина аэродинамику обгаживает.
Т.е. Вы свято верите, что у великого Мастера интуиции не было?
А как тогда он все свои леталки делал без компов?
> Я уж не говорю про крайний дискомфорт зимой, на высоте, и на высокой скорости.
Я не знаю что там и как. Но уверена. что Мастер делал все это не зря.
35. Йожыха2024/01/06 17:18
[ответить]
>>25.Олег
>Когда нет аргументов, начинаем с оскорблений.
Вынуждена Вам сообщить, что это не оскорбление, а объективная оценка реальности.
34. hcube2024/01/06 17:09
[ответить]
>>33.Йожыха
>Вы считаете себя сильно умнее Мастера?
Конечно. Интуиция не равно точному расчету - открытая кабина аэродинамику обгаживает. Я уж не говорю про крайний дискомфорт зимой, на высоте, и на высокой скорости.
> там под Чайку Экзосет, ЕМНТП, вешали
Кстати она МЕНЬШЕ этой торпеды (хотя и заметно тяжелее). 750 кг.
33. Йожыха2024/01/06 14:51
[ответить]
>>31.hcube
>Ну тогда да. Остаются только бомбы. А под них можно специальный подфюзеляжный отсек не городить.
Вы считаете себя сильно умнее Мастера?
32. Следж Хаммер2024/01/06 14:48
[ответить]
>>30.Maslenitca
>Чувак ну прекращай,в СССР 2 вида авиаторпед и в одном она равна длине ишачков и подобных, а другая метра на 1,5 больше длины самолёта 🙂
Фигли, у нас таких фантазеров еще со времен Одиссей покидает Итаку припасено, там под Чайку Экзосет, ЕМНТП, вешали и запускали, и ничего, прошло...
31. hcube2024/01/06 14:45
[ответить]
5.7 метра
Длина И-153, действительно, 6.2 метра, так что торпеда примерно с самолет выходит ;-)
Ну тогда да. Остаются только бомбы. А под них можно специальный подфюзеляжный отсек не городить.
30. Maslenitca (100 pim@mail.ru) 2024/01/06 14:37
[ответить]
Чувак ну прекращай,в СССР 2 вида авиаторпед и в одном она равна длине ишачков и подобных, а другая метра на 1,5 больше длины самолёта 🙂